Vous avez le droit à la présence de votre serviteur, sans la présence du top management, qui sera de nouveau avec nous lors des prochains résultats annuels qui auront lieu au mois de juin. Et donc une réunion sera proposée le onze juin au soir, selon toute vraisemblance, et vous y recevrez une invitation sans faute de notre part. À nouveau, merci beaucoup pour votre intérêt et votre présence ce soir. Donc, c'est un passage obligé. Je vais passer très rapidement, évidemment, parce que je pense que la plupart d'entre vous connaissent un petit peu le groupe. Donc vous savez qu'on est un spécialiste, en fait, dans l'industrialisation de pièces et de sous-ensembles métalliques, principalement pour l'industrie aéronautique, mais également pour la défense et l'énergie. Donc, on a une mission qui est d'accompagner durablement l'industrie aéronautique d'aujourd'hui et de demain. Et pour cela, en fait, on a développé une stratégie qui est basée sur trois piliers. Le premier est avant tout d'être un partenaire critique des grands industriels que vous connaissez bien. Pour cela, nous avons une proposition, une offre qui va couvrir l'ensemble de la chaîne de valeur pour les pièces et sous-ensembles métalliques. On va également avoir une couverture globale ainsi qu'une présence en local bien ancrée dans les territoires, forte, de façon à être toujours au plus proche de nos clients, où qu'ils soient et où que soient leurs besoins. Et enfin, bien sûr, lorsqu'on parle d'un partenariat critique avec ces grands acteurs de l'industrie aéronautique et défense, il s'agit pour nous, en fait, d'avoir développé, au fur et à mesure des années, des positions tout à fait stratégiques sur les principaux programmes et je vais y revenir. Le deuxième pilier, c'est l'excellence industrielle. On en a déjà parlé par le passé. Je ne rentre pas non plus dans le détail, simplement pour vous expliquer que ce que nous proposons, en fait, est une combinaison unique du savoir-faire qu'on a développé sur l'ensemble de nos sites depuis la création de la société Afijac, en 1989. Un parc de plus de trois cent cinquante machines d'usinage et toutes les autres machines également pour les autres techniques qui sont présentes et qui sont d'une modernité à un très haut niveau et qui nous permet effectivement de proposer une offre très compétitive et moderne. Et enfin, le dernier point, c'est la capacité d'innovation avec, je dirais que ça fait partie un petit peu de l'ADN de la société, pour essayer, jour après jour, d'optimiser nos schémas de production afin de gagner en compétitivité et en productivité aussi, bien sûr, mais également développer de la capacité sur nos machines sans avoir à investir dans de nouvelles machines. Et enfin, le troisième point concerne plutôt notre engagement envers une industrie durable et qui va participer assez directement aux objectifs dits net zéro de la filière aéronautique dans son ensemble. Donc pour nous, ça représente d'abord la décarbonation de nos process de production, ainsi que l'incitation de nos fournisseurs à des comportements plus responsables et plus économes. Et enfin, c'est également, à plus long terme, prendre part activement à la production des prochaines générations d'avions, plus économes et peut-être après, propres à proprement parler. Donc, comme je le disais, notre offre est un one-stop shop, donc pour les pièces et sous-ensembles métalliques aéronautiques. Comme vous pouvez le voir, on va des approvisionnements de matières premières jusqu'à l'assemblage de pièces et le support et la logistique. Et ça passe aussi par ce qu'on appelle le département méthode, l'ingénierie. Vraiment, c'est comment est-ce qu'on va développer la production d'une pièce, le travail du métal et d'autres activités comme le traitement de surface. Donc ça, c'est tout ce qui va être peinture et procédés spéciaux, notamment chimiques et thermiques, sur les pièces, pour en altérer les caractéristiques. Enfin, également, tout ce qui va être le département qualité chez nous, donc avec le contrôle non destructif de nos pièces. Et ça, évidemment, le nombre de pièces qui vont être contrôlées dépend du niveau de criticité des pièces, c'est-à-dire là où elles vont dans l'avion. Pour prendre un exemple, les pièces que nous faisons pour les moteurs sont en général au plus haut degré de criticité et donc cela implique que nous appliquons des contrôles excessivement stricts sur chacune des pièces que nous allons ensuite exporter vers notre client. Vous savez qu'on retrouve nos pièces un petit peu partout, donc avec un peu de chance, si vous avez la chance de passer à côté d'un aéroport ou de voyager vous-même, levez les yeux vers le ciel et puis vous avez à peu près 99% de chances, probablement, de voir des appareils dans le ciel. Dans ces appareils-là, il y a des pièces qui sont faites chez nous, à 99% de chances selon mes estimations. Comme vous pouvez le voir, on trouve nos pièces un petit peu partout. On travaille avant tout l'aluminium, qui est le métal le plus utilisé dans l'aéronautique, encore aujourd'hui. Mais de plus en plus, on va travailler sur, notamment, des alliages durs comme le titane et le reste du portefeuille et sur des aciers ainsi que d'autres alliages spécialisés utilisés dans l'industrie aéronautique. Je parlais d'une couverture mondiale, vous savez que nous avons évidemment, à l'origine de notre histoire, une présence très forte en France, avec huit différents sites en France, mais nous sommes désormais positionnés à l'échelle de la planète avec quatorze sites, donc dans huit pays différents, et ce, sur tous les continents. Évidemment, avec le biais français dont je vous parlais, nous avons également développé, en contrepartie de ces usines françaises, des bases de production très importantes en Tunisie et au Maroc, qui sont très importantes et qui sont des véritables hubs aéronautiques aussi où sont présents nos clients. Et enfin, on a, je dirais, un setup assez similaire en Amérique du Nord, aussi bien dans le Kansas, à Wichita, que sa contrepartie low cost, entre guillemets, au Mexique. Dernièrement, on a commencé à avancer nos pions également au travers de coentreprises que nous avons en Arabie Saoudite et en Chine, où là encore, comme je le répète depuis plusieurs années, le niveau de chiffre d'affaires n'est pas encore du tout mature. En revanche, ce sont des entreprises qui, dans les prochaines années, seront des vecteurs de croissance importants pour le groupe, et on en reparlera à cette occasion-là. Au total, Fija Aero, aujourd'hui, c'est près de quatre mille employés dans le monde. Donc c'est un groupe qui continue à recruter chaque année et qui va continuer à se développer également dans les prochaines années. Enfin, pour terminer sur les positions stratégiques que je mentionnais tout à l'heure, alors évidemment, je ne vais pas couvrir tout ce qu'il y a ici. Vous voyez un petit peu les différentes familles d'appareils sur lesquels on va travailler. Il y a évidemment tous les appareils commerciaux qui constituent le plus gros volume d'achat de la part des compagnies aériennes. Donc, vous avez tout ce qui va être ce qu'on appelle les narrow body ou fuselage étroit ou monocouloir de temps en temps, principalement l'avion le plus vendu au monde, l'A320, le Boeing 737. Et après, vous avez quelques autres appareils que vous voyez listés ici aussi. Et enfin, sur les gros porteurs ou communément appelés wide body ou fuselage large, ou bicouloir, tout simplement aussi. Là, l'avion le plus important, c'est le 350 pour nous, mais on est également présent sur le 330 d'Airbus et de manière, dans une bien moindre mesure cette fois-ci, sur les gros porteurs Boeing. Vous voyez qu'on est également présent sur l'ensemble des moteurs qui équipent la plupart de ces avions commerciaux, ainsi que certains jets d'affaires et certains appareils militaires. Donc, vous le voyez ici, mais le plus gros business que nous avons ici, c'est bien sûr le moteur LEAP avec Safran, et qui propulse aussi bien près de 60% des A320 et 100% des Boeing 737, ainsi que le C919 de COMAC en Chine. On est également présent sur les jets d'affaires, aussi bien de Bombardier en premier lieu et Gulfstream aux États-Unis, mais on a également une présence auprès de Dassault Aviation et Embraer, le Brésilien. Côté militaire, les programmes aéronautiques, c'est essentiellement le Rafale en premier lieu et l'A400M. À côté de ça, vous allez trouver des hélicoptères, leur version militarisée. Vous allez trouver également certains appareils d'entraînement pour des acteurs de la défense américaine. Et puis, c'est à peu près ce que nous avons côté aéronautique militaire. Sur les hélicoptères, là aussi, le premier client, c'est Airbus Hélicoptères. On travaille également pour Bell aux États-Unis. Et ça, c'est quelque chose aussi qui tend à se développer là aussi. Comme vous pouvez le voir, nos premiers clients, ça reste avec le biais européen qu'on va avoir Airbus et Airbus Atlantic, sa filiale d'intégration d'aérostructures, ainsi que Safran. Et vous voyez ici Spirit en quatrième position, qui est désormais une société qui a été divisée entre Airbus et Boeing. Donc aujourd'hui, ce 8% Spirit, on va probablement le garder, mais sachez qu'aujourd'hui, en tout cas, c'est aussi Airbus. En termes de position des programmes, le premier programme aujourd'hui, c'est l'A320, de par ses volumes, sur lesquels on gagne environ 240 000 à 250 000 euros par appareil. En revanche, en deuxième position, vous avez l'A350, qui pèse pour environ 20% du chiffre d'affaires, mais qui, lui, en fait, nous permet de gagner beaucoup plus de chiffre d'affaires par appareil, puisque là, on est plutôt sur 1,3 million d'euros de chiffre d'affaires. Et donc, sur l'A350, aujourd'hui, les volumes ne sont pas encore revenus à ce qu'ils étaient avant la crise du COVID, mais vont prendre le chemin et donc on a un énorme réservoir de croissance ici. Enfin, je terminerai sur ce dernier point un peu historique pour vous expliquer un peu les différentes phases que vous connaissez désormais très bien, mais qui sont intéressantes à regarder à nouveau et se remémorer. C'est d'abord, je dirais, la décennie d'avant COVID, la capacité pour le groupe d'avoir atteint la taille critique, mais ce qui nous a amenés à nous endetter fortement du fait des nombreux investissements que nous avons réalisés, aussi bien en termes de capacité industrielle que de présence à l'échelle mondiale. Depuis le COVID, vous avez vu la chute du chiffre d'affaires et donc notre plan était de revenir, au 31 mars 2025, au même niveau d'activité que celui qu'on avait avant la crise, mais tout en allant chercher une meilleure rentabilité et une meilleure génération de cash. Et effectivement, après avoir atteint quatre fois de suite l'ensemble de nos objectifs financiers jusqu'au 31 mars 2025, c'est un objectif qui a été aujourd'hui atteint. Et donc, on est dans cette troisième phase où désormais, on va dépasser les niveaux historiques de chiffre d'affaires, les plus hauts historiques qu'on avait connus avant la crise du COVID. Et désormais, c'est Fija Aero qui va atteindre, je dirais, une toute nouvelle dimension en dépassant, à l'horizon 2028, les €600 millions de chiffre d'affaires, ainsi qu'un certain nombre d'autres seuils financiers dont on reparlera tout à l'heure, mais tout en gardant en tête que le plan Pilot 28, aujourd'hui, est avant tout un plan de désendettement de la société et de croissance rentable tout autant. Et donc, on reviendra là-dessus, en tout cas, en fin de parcours. Après ce profil un petit peu rapide, ce rappel un petit peu de qui nous sommes, je vais vous proposer de passer rapidement en revue le plan de vol pour ce soir. Alors évidemment, on va parler des faits marquants du trimestre, puisque c'était la dernière publication hier soir. Et on fera un point aussi sur la dynamique de marché, qui est toujours à l'œuvre aujourd'hui et qui va porter notre croissance aujourd'hui et notre croissance future. Et enfin, on reviendra bien sûr sur les chiffres du T3, un peu plus en détail et on terminera avec nos perspectives. Donc, sur les faits marquants. Tout d'abord, c'est un nouveau témoignage en fait des de la bonne capacité d'exécution du groupe depuis un certain nombre d'années. Figeac Aéro aligne, avec ce troisième trimestre de l'exercice, un dix-neuvième trimestre consécutif de croissance de son chiffre d'affaires. D'ailleurs, fait nouveau, c'est aussi un nouveau record établi en termes de chiffre d'affaires trimestriel pour le groupe. Effectivement, on n'avait jamais dépassé les 118 millions d'euros de chiffre d'affaires à un niveau qu'on avait atteint au troisième trimestre de l'exercice 2019-2020, donc juste avant Covid. Donc ça, c'est un record qui a été dépassé aujourd'hui avec un chiffre d'affaires sur le trimestre, donc, de 121,1 millions d'euros. Donc c'est une croissance qui accélère aussi au Q3 avec 17,8% de croissance en organique. Alors, c'est porté d'une part par les activités aéro, et notamment les programmes Airbus. Et j'en parlais du programme moteur, le LEAP. Et d'autre part, sur les activités défense et énergie, par la concrétisation de la dynamique des commandes que nous avions dans l'activité hydroélectricité et un bon développement qui est en train de se faire dans le segment défense. Sur neuf mois, nous arrivons à un cumul de 336,4 millions d'euros, ce qui nous donne une croissance organique qui, elle aussi, accélère à 12,4% depuis le début de l'exercice, alors que lors de notre dernier point semestriel, nous avions une croissance de 9,6%. C'est une très bonne performance, selon nous, et qui place Figeac Aéro parfaitement en ligne pour atteindre son objectif de chiffre d'affaires annuel entre 470 et 490 millions d'euros. Et ce, malgré, comme vous avez pu le lire, malgré la survenue début janvier d'un malheureux incendie sur notre site d'Aulnat, près de Clermont-Ferrand. Pour rappel, ce site d'Aulnat regroupe quasiment 300 salariés. Il a des activités de tôlerie, de chaudronnerie, de traitement de surface et il travaille notamment pour des clients comme Safran ou Airbus Hélicoptères. C'est un site qui avait réalisé au 31 mars 2025, sur cet exercice-là, près de 37 millions d'euros de chiffre d'affaires. Bien heureusement, aucune perte humaine n'est à déplorer puisque l'usine était à l'arrêt lors de la survenue du sinistre et la très grande majorité des moyens de production ont pu être préservés. En revanche, 10% de ces moyens de production ont été détruits ou largement endommagés au-delà de toute réparation. Ces dégâts sont concentrés sur les activités de contrôle non destructif, dont je parlais tout à l'heure, de traitement de surface et dans une moindre mesure, nos activités de soudure. Grâce à la mise en place rapide d'une cellule de crise, on a pu reprendre l'activité très rapidement. D'ailleurs, cette semaine a repris l'activité de soudure et pour tout le reste de l'activité, elle a repris, à l'exception bien sûr de celle qui est concernée par les matériels détruits. Pour ces sujets-là, des solutions ont d'ores et déjà été apportées, aussi bien en interne, au travers d'autres filiales du groupe, qu'en externe, en sous-traitance. Par conséquent, compte tenu de ces solutions apportées en interne comme en externe, nous nous attendons à un décalage du chiffre d'affaires qui aurait dû avoir lieu sur le quatrième trimestre et qui sera donc décalé sur l'exercice suivant. Par ailleurs, ce même processus va occasionner un allongement des délais et des encours de production, mais qui, eux aussi, se normaliseront sur l'exercice suivant. L'impact pour nous devrait rester modéré, mais en tout cas, ne remet pas en cause nos objectifs. Côté marché, désormais, tout ça reste très positif. On a une demande qui est toujours très forte, avec plus de 2 100 appareils commerciaux fermes commandés auprès de Boeing, Airbus et Embraer. Et c'est une demande qui est propulsée par la croissance continue du trafic aérien en 2025 et qui devrait se poursuivre en 2026, avec près de 5% de croissance encore attendue sur l'année prochaine. Les livraisons d'appareils ont, elles aussi, augmenté de 23% sur l'année 2025, avec quasiment 1 450 appareils commerciaux livrés par ces trois mêmes avionneurs. En raison de la persistance d'un déséquilibre, donc, entre la demande et les capacités de production de ces avionneurs, les carnets de commandes de ces mêmes acteurs sont en hausse sur l'année de 4,5% sur l'année, donc, et qui correspond à un niveau de quasiment 16 000 appareils pour ces trois avionneurs. Ce qui, évidemment, est tout à fait massif et situé à un niveau record. Deux mille vingt-six, en tout cas, devrait également être une bonne année, avec une accélération attendue des croissances, des cadences de production, pardon, grâce notamment à une amélioration des chaînes d'approvisionnement, notamment les moteurs pour les monocouloirs. Et enfin, la prise de contrôle effective des sites de Spirit Aerosystems, qui, comme j'en parlais tout à l'heure, ont été divisés entre Airbus et Boeing. Et donc, les sites qui travaillaient sur l'A350 et l'A220, sur lesquels les livraisons ont été plutôt difficiles cette année, nous nous attendons à ce que cette prise de contrôle effective permette de libérer ces goulots d'étranglement jusque-là. Le consensus des analystes qui suivent Airbus table sur environ neuf cents livraisons pour Airbus en 2026. Boeing, lui, table sur une hausse de ses livraisons de 10% sur 2026, soit plus de six cent trente appareils. Le Brésilien Embraer vise pour lui sur les deux prochaines années une croissance de 30% de ses livraisons, et donc ce qui devrait occasionner entre 10% et 15%, probablement, sur l'année 2026. Au total, ce sont des productions et des livraisons de plus de 1 600 unités attendues sur 2026, ce qui correspond quasiment au niveau record qui avait été établi en 2018 par ces mêmes acteurs. Ainsi, et malgré les décalages que nous allons avoir sur l'exercice suivant lié à l'incendie d'Olna et qui impacteront donc nos chiffres modérément en mars 2026, nous maintenons nos objectifs sur l'exercice en cours et Figeac Aéro, à plus long terme, continue d'exécuter son plan Pilote 28 d'une bonne manière et continue également de bénéficier de marchés qui sont toujours aussi porteurs. Tout en suivant l'évolution du dollar américain, qui également peut peser sur nos résultats, nous confirmons l'ensemble de nos objectifs à mars 2028. Regardons maintenant d'un peu plus près la dynamique de marché. Comme je vous le disais, 2025 a été une très bonne année, avec 5,3% de croissance pour le trafic aérien passager et 3,4% pour le fret. L'IATA prévoit pour 2026 à peu près les mêmes niveaux, puisqu'on est presque à plus 5% sur le passager et 3% sur le trafic de marchandises, respectivement. Donc, pour nous, c'est plutôt une poursuite de la dynamique sur 2026. Autre point intéressant, effectivement, c'est le fait que le trafic aérien a assez vite rejoint, après le COVID, ce qui était la courbe de long terme, qui en fait correspondait à une projection de 5% de croissance annuelle du trafic passager, en prenant comme base l'année 1990. Et là, c'est la courbe que vous voyez effectivement en orange, ici. Et donc, ce point, pour nous, illustre très bien la résilience du transport aérien et aussi à quel point il est essentiel pour le développement économique à l'échelle mondiale. Et au passage, vous voyez qu'effectivement, entre 1990 et 2025, à très peu de choses près, c'est un trafic passager qui a été multiplié par plus de cinq. À plus long terme, les avionneurs prévoient toujours une hausse annuelle moyenne d'environ 4% du trafic sur les vingt prochaines années, ce qui devrait se traduire par une demande de près de 44 000 nouveaux appareils, dont la moitié sont pour la zone Asie-Pacifique. Côté avionneur, on a également une bonne année 2025, je dirais un bilan plutôt satisfaisant. En prenant ces trois acteurs confondus, c'est plus 62% de commandes nettes pour atteindre une commande ferme nette de 2 135 appareils sur l'année et plus 24% de livraisons, j'en parlais tout à l'heure, à près de 1 450 appareils. Ainsi, ça veut dire que pour chaque appareil qui a été livré, ces acteurs ont récupéré 1,5 appareil en commande, ce qui explique effectivement le niveau record des carnets de commandes. Sur les commandes, c'est Boeing, une fois n'est pas coutume, ces dernières années, qui domine avec 1 052 commandes nettes fermes, soit quasiment la moitié du total. Airbus, lui, domine les livraisons, et ce, malgré les problèmes de qualité dont vous avez pu entendre parler en décembre dernier, liés à des problèmes de qualité au niveau des panneaux de fuselage de l'A320 et qui a limité, en fin d'année, le nombre de livraisons d'A320. Embraer, lui, domine le marché des jets régionaux et a également eu une très bonne année, tant en termes de livraisons que de commandes. J'en parlais tout à l'heure, effectivement, on a, en compilant l'ensemble des données pour Airbus, Boeing et le Brésilien Embraer, mais en incluant également le chinois Comac, on a un carnet de commandes qui atteint les 17 000 appareils commerciaux et vous en avez près de la moitié qui sont pour Airbus. J'en parlais tout à l'heure, près de 1 500 appareils livrés en 2025 et comme indiqué en préambule, on s'attend à ce que 2026 nous permette de retrouver quasiment le pic de production de 2018, comme vous le voyez ici. C'est une dynamique, en tout cas, qui, à plus long terme, est amenée à se poursuivre. Lorsque nous prenons l'ensemble des objectifs et des projections de croissance des cadences de production de ces différents avionneurs, cela nous montre une croissance de plus de 8% par an, en moyenne, jusqu'à 2030, année à laquelle on aura dépassé la livraison de plus de deux mille appareils commerciaux dans l'année. Alors évidemment, c'est des chiffres qui sont basés aujourd'hui sur des projections. Ils ne sont évidemment pas parfaits, mais en tout cas, ils témoignent de la très forte dynamique qui est encore à l'œuvre ici. En se concentrant maintenant sur le premier programme du groupe et qui est la famille d'appareils la plus vendue au monde, là aussi, on a une dynamique qui est très bonne. Alors, six cent sept livraisons d'appareils de la famille A320 contre six cents l'an dernier. Principalement, je le disais, à cause des sujets de qualité sur les panneaux de fuselage en fin d'année, on a quasiment autant de commandes nettes également et donc un carnet de commandes qui reste à un niveau quasi record de 7 163 unités, ce qui représente quasiment 12 années de livraison. Là aussi, en 2026, les perspectives montrent qu'on devrait retrouver le pic de production de 2019 et qui va nous propulser vers les nouveaux records qui sont projetés aujourd'hui, c'est-à-dire une cadence de 75 appareils par mois d'ici à 2027. Même histoire concernant le Boeing 737 Max. On a un carnet de commandes qui, là aussi, est à un niveau tout à fait record, à près de 4 900 appareils. Une très belle dynamique commerciale, j'en ai parlé tout à l'heure, mais surtout, et c'est ça qui est le plus important pour nous, c'est aussi un très fort redressement des capacités de production de Boeing sur l'année 2025. On a atteint effectivement, au moment de l'été 2025, le niveau de 38 appareils par mois et on a opéré sur la fin d'année 2025, une transition de 38 à 42 avions par mois. On attend, et c'est des objectifs de Boeing, d'atteindre les paliers de 47, puis 52 par mois, à deux reprises en 2026. En retournant désormais vers notre programme numéro deux, donc l'Airbus A350, c'est un programme qui sera en passe de redevenir le numéro un dans les prochaines années. Là aussi, je dirais qu'on retrouve une dynamique tout à fait similaire. C'est un appareil qui a un très fort succès commercial et dont le carnet de commandes, là aussi, très bien fourni et un niveau record et qui dépasse aujourd'hui les quatorze années de production. En revanche, il est sûr, et vous le voyez ici sur le graphique, que les livraisons sont restées plutôt plates ces dernières années, notamment en lien avec des sujets et des difficultés d'approvisionnement. Et je le disais, notamment au travers des difficultés rencontrées par Spirit Aérosystème, qui est largement appliqué dans le schéma de production de l'A350. Airbus l'a confirmé récemment, l'objectif est d'atteindre les douze avions A350 par mois en 2028 et ça représente, comme vous le voyez, un quasi doublement des cadences par rapport à aujourd'hui. Donc, on est vraiment sur une histoire assez similaire ici. Malgré ces livraisons un petit peu plates, nous avons un énorme retour des commandes depuis 2023 qui dépasse donc très largement aujourd'hui les capacités de production et qui amène donc le carnet de commandes à un niveau record. Sur le segment militaire, le premier programme du groupe reste le Rafale, avec une dynamique commerciale qui a été très forte ces dernières années. Nous attendons sur ce sujet une intensification, en raison notamment du contexte géopolitique actuel. Tout d'abord, avec l'Indonésie et l'Inde, qui seraient sur le point de signer des contrats importants: dix-huit appareils côté indonésien et près de cent quatorze appareils en Inde pour les forces armées aériennes de l'Inde. On pourrait parler de l'Ukraine, même si c'est un sujet qui porte à débat et qui est encore débattu aujourd'hui. Mais en tout état de cause, on voit bien qu'il y a une dynamique commerciale très importante et qui va faire exploser les carnets de commandes de cet appareil. Côté livraison, là aussi, on a de très belles perspectives, comme vous le voyez ici, avec une belle courbe de croissance des capacités de production. On vise d'atteindre une cadence de quatre Rafales par mois d'ici à 2028 et 2029, contre des livraisons qui tournent autour de 2,5 appareils aujourd'hui. C'est soutenu notamment par les investissements de Dassault Aviation, des investissements de capacité aussi bien en France qu'à l'étranger. Et vous noterez également, si vous avez lu un petit peu sur le sujet, qu'un rythme de cinq avions par mois est actuellement à l'étude et pourrait être en tout cas adopté si les prises de commandes indonésiennes et indiennes se précisent. Comme indiqué précédemment, nous devrions renforcer prochainement notre exposition encore à ce programme clé de la défense européenne. Donc, j'espère qu'on aura de prochaines annonces à vous faire là-dessus, en tout cas, le plus rapidement possible. Passons maintenant aux chiffres du troisième trimestre. C'était l'objet de la publication. J'en ai parlé pour le seul troisième trimestre, c'est €121,1 millions de chiffre d'affaires, en croissance organique de 17,8% et 17,6% en données publiées. Je l'ai dit, c'est porté principalement par les activités aéro et les programmes Airbus, notamment par l'A320 et l'A330 et d'autre part, par le programme moteur LEAP. À côté, nous avons également un très bon comportement, quasi similaire sur les activités défense et énergie, avec l'hydroélectricité et la défense. On voit qu'on a une très belle croissance trimestrielle et qui montre une nette accélération depuis notre dernière publication semestrielle. On l'avait d'ailleurs annoncé au moment de cette publication semestrielle. On s'attendait à avoir un deuxième semestre beaucoup plus fort et donc sur le troisième trimestre, c'est tout à fait le cas. En cumul, depuis le premier janvier, Fija Aero enregistre 336,4 millions d'euros de chiffre d'affaires, avec une croissance organique de 12,4%. Et compte tenu du fait que, lors du quatrième trimestre de l'exercice précédent, nous avions réalisé près de cent vingt-neuf millions d'euros de chiffre d'affaires, vous comprenez qu'avec un petit peu de croissance, qu'on va engranger également sur le quatrième trimestre, ça nous met parfaitement en ligne avec l'objectif annuel entre quatre cent soixante-dix et quatre cent quatre-vingt-dix millions d'euros. Donc, pour terminer notre revue trimestrielle avec un petit mot sur la dynamique commerciale en cours. Donc, pour rappel, avec le plan Pilote 28, nous visons toujours à l'horizon mars 2028, un chiffre d'affaires annuel issu de nouvelles affaires entre quatre-vingt et cent millions d'euros et nous poursuivons depuis le début de l'exercice nos avancées en la matière. Donc, sur la période uniquement de l'exercice, on a enregistré près de sept nouveaux accords et qui représentent un chiffre d'affaires pour plus de dix millions d'euros. Et c'est, je dirais, un signe important de la force du partenariat que nous avons développé avec le groupe Safran. La majorité de ces 10 millions, à savoir 8 millions, ont été signés avec différentes divisions de ce groupe-là. Par exemple, un nouveau client, Safran Electrical and Power, avec qui nous avons d'ores et déjà signé un nouveau contrat pendant la période et avec qui nous discutons actuellement sur d'autres affaires. Le reste, essentiellement, a été signé sur des périmètres autour des moteurs LEAP et du moteur M88 du Rafale. Les autres clients sur la période incluent Boeing au Maroc, qui était un retour, entre guillemets, de Boeing en tant que client direct ou Bombardier, notamment en Amérique du Nord. Outre ces nouveaux contrats, on a également renouvelé de nombreux contrats sur la période, le plus souvent en incluant des renégociations de prix, des renégociations de parts de marché, etc. Donc, nous restons en tout cas confiants sur la fin de l'exercice, avec un certain nombre d'accords qui sont actuellement en gestation. Et à côté de ça, un portefeuille de consultations pour lesquels nous avons soumis des offres et qui devrait continuer à nourrir notre croissance sur le reste de l'exercice et au-delà. En cumul, depuis le lancement de Pilote 28, désormais, qui, je le rappelle, a été lancé en janvier 2024, c'est près de vingt-cinq nouveaux contrats qui représentent plus de 41 millions d'euros annuels à l'horizon mars 2028. C'est ce qui nous permet aujourd'hui d'avoir sécurisé l'objectif entre 80 et 100 millions à 52%. Et concernant l'ensemble de ces nouveaux accords, eh bien, ils sont tout à fait en ligne avec les axes de développement qu'on avait établis lors du lancement du plan stratégique Pilote 28, à savoir le civil, bien sûr, qui représente encore 90% des nouvelles affaires, et la défense, qui représente les 10% restants et qui est parfaitement en ligne avec ce que nous attendions, même si c'est un pourcentage qui, selon nous, va continuer à progresser et dépasser nos attentes de 10% des nouvelles affaires. Enfin, géographiquement, on avait, on s'était donné comme focus, notamment le développement commercial en Amérique du Nord, où on était encore trop faible. Et en se basant uniquement sur les lieux de production de ces nouveaux contrats, eh bien, la zone Amérique du Nord représente plus du tiers de ces nouvelles affaires, alors que son chiffre d'affaires actuel représente moins de 10% du chiffre d'affaires du groupe. Donc c'est vous dire la rapidité avec laquelle on se développe en Amérique du Nord. Finissons maintenant avec les perspectives. Nous avons un carnet de commandes au 31 décembre, qui est en croissance de 1,2% à €4,6 milliards par rapport au 31 octobre. La pression à la baisse auparavant s'était essentiellement exercée en lien avec l'adoption de nouvelles hypothèses de change, qui sont malheureusement beaucoup plus défavorables aujourd'hui. Et aujourd'hui, on voit un retour à la croissance de ce carnet de commandes, notamment en lien avec des renégociations de prix et de parts de marché, j'en parlais tout à l'heure, ainsi que l'inclusion de nouvelles affaires que nous avons signées ces derniers mois. En matière de composition, en revanche, pas de grande évolution à apporter ici. La majorité de ce carnet de commandes est liée aux trois principaux programmes dans l'industrie aéronautique que sont l'A320, le Boeing 737, qui, à eux deux, représentent 80% des flottes mondiales, et le gros porteur A350. Lorsque l'on prend uniquement les programmes Airbus, eh bien, ils représentent à eux seuls près de 71% de tout ce périmètre. Le militaire, lui, ne représente aujourd'hui que 6%, mais c'est une part qui, je le disais tout à l'heure, va être amenée à progresser sensiblement dans les prochaines années. En résumé, en tout cas, Figeac Aéro continue de bénéficier, au vu de ces chiffres relativement éloquents, d'une très importante visibilité et qui va sécuriser ses perspectives de croissance à court, moyen et long terme. J'en parlais en préambule, on continue de constater une amélioration progressive de l'environnement et notamment en termes de performance des chaînes d'approvisionnement. Comme on l'a vu, la demande est là, elle est extrêmement forte et ce sont vraiment de ces conditions d'approvisionnement dont dépendent les accélérations de cadence de production. C'est le sujet principal pour Airbus, comme vous le savez. Sur les monocouloirs, les difficultés jusque-là étaient concentrées sur la motorisation de la famille A320 et Airbus a noté ces dernières semaines une nette amélioration, même si le sujet restera encore source de perturbations en 2026, mais en tout cas, s'améliore largement. Pour preuve, CFM, qui est la coentreprise de General Electric et Safran, qui produit le moteur LEAP, a livré 28% de LEAP en plus en 2025 par rapport à 2024. Pour 2026, vise aujourd'hui 15% encore de croissance, ce qui, selon nous, est tout à fait en ligne avec les besoins côté Airbus. Côté Pratt et Whitney, qui fabrique l'autre motorisation de la famille A320, aujourd'hui, nous n'avons pas encore de données suffisamment précises, mais les indications données par la société pourraient se situer entre plus 5% et plus 10%, aussi bien en 2025 qu'attendu en 2026. À noter que les discussions sont encore en cours entre Airbus et Pratt & Whitney. En tout cas, côté moteur, on voit bien qu'il y a un net progrès, même si tout n'est pas encore réglé, mais il y a bien un net progrès. On attend également une accélération sur les programmes A220 et A350. J'en parlais tout à l'heure, dès lors que les sites de production de Spirit AeroSystems, qui sont concernés par ces programmes-là, sont désormais aujourd'hui sous le contrôle total et effectif des équipes d'Airbus, qui va largement réinvestir sur ces sites-là afin d'accélérer les cadences de production. Ce sont des sujets qui sont au cœur des priorités, qui ont été définis notamment par le nouveau PDG de la division appareils commerciaux d'Airbus, Lars Wagner. Dans ses dernières interventions ces derniers jours, il a mis en avant des priorités comme le respect des délais de livraison. Ça démontre bien, effectivement, le focus d'Airbus aujourd'hui sur l'accélération de ses cadences et leur priorité va sur les montées en cadence pour l'A320 et pour l'A350. Et enfin, la troisième priorité établie a été le développement de la version allongée de l'A220, le 500, dans les prochaines années. Côté Boeing, on en a parlé, on a un momentum qui est extrêmement fort. On a vu l'accélération des cadences durant 2025, en passant de 38 par mois à 42 par mois sur la fin de l'année. Et on attend effectivement un objectif entre 47, puis ensuite 52 par mois sur 2026. En 2026, sont également attendus la certification tant attendue des versions Max 7 et Max 10 de l'appareil, donc cette année. Enfin, en 2025, commercialement, Boeing est revenu également très fort, puisqu'il était même en tête par rapport à Airbus, ce qui n'était pas arrivé ces dernières années, mais en prenant notamment une position très dominante sur les gros porteurs. Sur 2026, Boeing vise plus de 10% de livraisons et sur le Boeing 737, qui est l'appareil sur lequel nous sommes le plus exposés, il vise une production, une hausse de la production de plus de 12% sur 2026, ce qui représente environ 500 unités sur l'année 2026. Pour cela, Boeing disposera également, normalement, dans l'année, d'une nouvelle et quatrième ligne d'assemblage dans le nord-ouest américain, donc pour le 737 Max. Donc, que l'on regarde aussi bien côté Airbus que Boeing, on voit bien qu'il existe effectivement un très fort potentiel pour l'accélération des cadences sur 2026 et au-delà. Et vous l'imaginez bien, c'est quelque chose qui va directement nous profiter et nous permettre, en tout cas, d'atteindre nos objectifs. Donc, laissez-moi conclure là-dessus en tout cas. Du fait des décalages et des allongements de cycles liés à l'incendie que nous avons eu sur l'un de nos sites, nos chiffres au 31 mars 2026 devraient être dégradés de manière modérée, mais sans pour autant remettre en cause le fait d'être au rendez-vous sur le chiffre d'affaires, sur l'EBITDA courant et sur les free cash flow. Côté désendettement, cet atterrissage suggère un levier qui se situera entre trois et trois et demi. En tout cas, pour rappel, le levier, c'est la dette nette divisée par l'EBITDA courant. À plus long terme, on a vu que les marchés civils et militaires restaient très porteurs, bénéficiaient d'une visibilité, je dirais, tout à fait extrême et qu'en plus de cela, la performance des chaînes d'approvisionnement était clairement en train de s'améliorer, ce qui allait suggérer une accélération plus forte des cadences. Dans ce contexte-là, Figeac Aéro continue à prendre des nouvelles affaires et continue à déployer l'ensemble des axes de son plan Pilot vingt-huit. Dans ce contexte, et même si je le disais en préambule, on reste particulièrement attentif à l'évolution du dollar, on est en position de confirmer nos ambitions pour mars 2028 et je ne prends pas la peine de les répéter ici. Vous les avez ici. Voilà, donc en tout cas, dans l'esprit de gagner un petit peu de temps, je vais peut-être en rester ici et vous permettre, en tout cas, de poser vos questions. Donc cette présentation est aujourd'hui terminée et on est à l'écoute de vos questions, si vous en avez. Donc Lucile, qui travaille avec moi sur ces sujets-là... Bonsoir à tous. Bonsoir. Est présente sur le call et va nous aider effectivement à prendre vos questions, si possible en live, si vous en avez. Pour cela, vous avez juste besoin de lever la main dans l'interface Teams. Et par ailleurs, nous avons également des questions qui ont été posées à l'écrit et donc, on essaiera d'en traiter un maximum sur les vingt, vingt-cinq prochaines minutes. Bonsoir Valérie, vous pouvez activer votre micro? Allez Valérie, votre micro peut être ouvert, mais vous devez le faire vous-même. Alors, je vous laisse regarder. Allez-y. Oui, là, c'est bon, je pense. Vous m'entendez? Bonjour Valérie. Oui, bonsoir, je vous remercie pour l'ensemble de ces informations qui rendent un petit peu d'optimisme sur l'état de l'économie actuelle et de l'industrie. Donc, ça fait vraiment plaisir. La question que je me pose, c'est toujours par rapport à nos fleurons français qui disparaissent et qui s'évaporent et donc, moi, j'ai toujours cette envie de garder les entreprises en France avec leur savoir-faire. Et donc ma question était: est-ce que la cession de l'entreprise est toujours d'actualité? Et si oui, quels seraient les repreneurs dans ce cas-là? Alors, merci. Merci Valérie pour votre question. Je pense que on peut tous autour de cette table virtuelle partager le désarroi qu'on peut voir avec effectivement la disparition de certains fleurons, mais il est certain que ce n'est pas le cas pour l'aéronautique. Donc, on peut en tout cas s'en féliciter. Concernant la cession du groupe, elle est effectivement confirmée dans l'esprit, puisque du fait de certaines contraintes d'âge qu'on peut envisager, qu'on peut bien comprendre, eh bien, on a un fondateur qui considère qu'il est temps aujourd'hui pour lui de passer la main. Pour ce qui est des repreneurs, effectivement, on peut avoir des acquéreurs européens. C'est tout à fait envisageable, qu'ils soient industriels comme financiers. Il est également possible, évidemment, pour ce qui est des acteurs financiers, de trouver des acteurs en Amérique du Nord également. Il y a un intérêt de la part de certains industriels aussi. Et évidemment, il ne vous a pas échappé aussi qu'un pays est très actif pour venir, entre guillemets, faire des emplettes industrielles en France, qui est l'Inde, et qui a des ambitions importantes en termes de développement de son propre marché aéronautique, étant le premier acheteur d'appareils aussi bien civils que militaires, et ce, de très très loin. Et donc, de ce point de vue-là, il est difficile pour moi de vous dire quels sont les acquéreurs, parce qu'aujourd'hui, on ne les connaît pas. En revanche, vous avez, je dirais, autant de chances pour que ce soit des acquéreurs français, européens qu'étrangers. Et donc, de ce point de vue-là, aujourd'hui, on a, on commence à travailler avec certaines banques d'affaires qui vont nous permettre de formaliser ce processus de cession. Alors, comme vous le savez, c'est souvent des processus qui ressemblent un petit peu à des enchères, avec un temps un petit peu limité et qui vont permettre de maximiser la valorisation du groupe auprès d'un éventuel acquéreur. Gardez malgré tout en tête que Jean-Claude Maillard est quelqu'un, entre guillemets, qui est largement ancré dans le territoire et qui, en tant qu'entrepreneur, a quand même, je dirais, certaines préférences en termes d'acquéreurs potentiels. Mais comme vous le savez, ça restera toujours aussi une question de prix, bien entendu. Donc, je ne peux pas répondre avec certitude à votre question. Je ne peux que vous garantir que, quel que soit l'acquéreur, les productions ne sont pas amenées à partir. Tout simplement parce que regardez l'histoire de Figeac Aéro et sa croissance folle jusqu'à la crise du Covid, en tout cas, et puis désormais, depuis. Cela s'est fait en privilégiant effectivement une croissance internationale, mais qui a toujours été accompagnée d'une poursuite de la croissance sur nos sites industriels français. Et donc, de ce point de vue-là, je pense qu'il n'est pas du tout bon de penser que les productions vont partir. C'est-à-dire que quelle que soit la nationalité de l'acquéreur, et il faut que vous gardiez en tête que l'industrie aéronautique est par construction, de par les besoins qui sont extrêmement forts, ne serait-ce qu'en termes de nombre de pièces et de complexité des matériaux, et bien, en réalité, c'est une industrie qui, de toute façon, est tout à fait globalisée et le restera. Et donc, il n'y a absolument aucune raison de penser que, même si c'était un acteur indien, par exemple, il n'y a aucune raison de penser que les productions en France partiraient en Inde. Et vous l'avez bien compris, le premier client, nos premiers clients, je devrais dire, c'est bien Airbus et Safran. Et ça, ça reste encore des acteurs européens jusqu'à preuve du contraire. Voilà, j'espère que ça répond à votre question. Non, c'est une réponse... Et je vous remercie d'avoir fait la réponse que vous pouviez faire. Mais ce n'est pas la réponse que j'attends, parce qu'on sait très bien que la désindustrialisation a eu lieu avec le concours des politiques et des industriels et que moi, j'attends des réponses beaucoup plus engagées pour réindustrialiser la France, évidemment. Donc bon, je me doute que vous ne pouvez pas prendre position- De ce point de vue-là... Mais ce n'est pas du tout ce que j'attends comme réponse. Je ne répondrai évidemment pas pour le reste des industriels. Moi, aujourd'hui, je ne peux répondre qu'au titre de Figeac Aéro et je connais mieux Figeac Aéro et l'industrie aéronautique que le reste. Évidemment, je ne me prononcerai pas sur le reste. Et là-dessus, je pense que de notre côté, on peut être tout à fait droit dans nos bottes sur ce qu'a été, je dirais, la qualité du développement de l'industrie au global et de Figeac Aéro. Et donc, c'est pour ça que moi, je ne peux pas répondre sur ce qu'ont fait les politiques ou les autres industriels. Je ne peux répondre que sur notre secteur et c'est pour ça que je vous ai fait cette réponse-là. Merci. Aussi imprécise soit-elle, mais merci en tout cas pour votre question. Bonjour. Bonjour. Bonjour, Dominique Chauvin. Merci pour la présentation très complète. Ma question porte sur votre programme de croissance Pilote 28. Ce programme de croissance, c'est un programme qui est balisé, chiffré, documenté, avec un certain nombre d'éléments précis. Est-ce que par rapport à Pilot 28 tel qu'il a été programmé, défini, vous avez déjà d'autres sujets d'intérêt qui peuvent rentrer soit dans d'autres géographies ou dans d'autres programmes, avec d'autres clients, qui pourraient vous laisser penser ou vous permettre de nous dire que vous avez déjà, je dirais, des visions d'un complément à Pilot 28? Ou si, au contraire, toutes ces variations de programmes que j'évoque sont incluses à l'intérieur de Pilot 28. Alors, merci pour votre question. Réponse simple, il y a des nouveaux éléments et il y a des choses qui sont déjà incluses. Je vais me permettre de détailler. La plupart des cadences sont incluses aujourd'hui dans le plan d'affaires de Pilot 28. En revanche, certaines de ces cadences ont été critiquées en interne et, comment je pourrais dire, discountées. C'est-à-dire que si, j'en sais rien moi, un de nos clients nous dit: moi, dans dix-huit mois, je fais tant d'appareils, donc j'ai besoin de tant de pièces pour les productions qui nous concernent, eh bien, on aura quand même plutôt tendance à se préparer à en faire un tout petit peu moins. Puisque historiquement, en général, on a pu constater qu'il y avait un petit peu de retard régulièrement. Donc, pour éviter d'avoir à commander trop de matières et de produire trop de pièces pour ce qui va être la demande dix-huit mois après, eh bien, on a tendance à prendre quelques marges de manœuvre de ce point de vue-là. Donc, il n'est pas rare d'avoir des mauvaises surprises et on l'a vu ces dernières années avec les tensions d'approvisionnement. Et c'est pour ça qu'on a cette critique sur les projections de nos clients. Donc, ce que vous avez dans le plan, ce sont les projections des clients avec un degré de décote que nous incluons en fonction des programmes et des productions. Évidemment, je ne rentre pas dans le détail parce que ce n'est pas du tout, ce sera pas, ce n'est pas des choses dont on va pouvoir discuter dans le détail, mais en tout état de cause, c'est ce que nous faisons. Il y a la partie des nouvelles affaires, j'en ai parlé tout à l'heure, qui vient compléter. Et pour répondre un petit peu à votre question, il y a des nouveaux éléments qui sont plus positifs que qu'attendus. En revanche, il y a aussi des éléments qui se passent moins bien que prévu, notamment, et c'est le, je dirais, le sujet principal, ça reste aujourd'hui le dollar. Le dollar qui nous impacte et est amené à nous impacter de manière négative. Autrement dit, lorsque l'on refait tourner, entre guillemets, nos business plans avec les nouveaux éléments qu'on a en notre possession, il y a du positif et du négatif. Donc on sera amené à faire des révisions régulières de nos objectifs en fonction du résultat net de l'ensemble de ces hypothèses-là. Mais vous l'avez compris, lorsque vous regardez le parcours du dollar et sa faiblesse aujourd'hui, ça va nous pénaliser quand même assez fortement. Il n'est pas dit que le positif qu'on a à côté suffit. Alors évidemment, ça fait partie des risques qui ont toujours existé. Mais en tout état de cause, vous devez garder en tête que si on a des éléments positifs, on aura toujours des éléments négatifs. Je parlais de l'incendie tout à l'heure. Ça, c'est des choses qui, évidemment, ne nous ont pas aidés non plus. Donc, dans l'ensemble, nous, ce que la seule chose qu'on peut vous proposer, en tout cas, c'est que je ne suis pas encore prêt à le faire ce soir, mais on retravaille actuellement sur la nouvelle définition, un petit peu de ce qu'on va voir en 2028 et on commence également à préparer après 2028, pour être très honnête avec vous. De ce point de vue-là, je n'ai pas encore d'éléments à vous donner, mais on va réintégrer ces éléments positifs et ces éléments négatifs. Merci. J'ai une deuxième question, je la pose maintenant ou plus tard? Alors, en deux mots, dans vos objectifs financiers à fin 2026, enfin, pour l'année 2025-2026, au niveau du facteur d'endettement, entre 3 et 3,5, l'écart est énorme en fait. Et donc, est-ce que l'objectif étant de réduire l'endettement, est-ce que cet écart, que je considère comme énorme, pourrait être réduit assez rapidement ou déjà dans l'immédiat? Si vous prenez les derniers chiffres qu'on a publiés en décembre dernier, en termes de dette nette, parce qu'on va retracer ce calcul-là, vous avez une dette nette de 266 millions d'euros et quelques au 30 septembre. Nous, ce que l'on vise en termes d'EBITDA courant sur l'année, c'est entre 77 et 83. Donc, lorsque vous dites: bah oui, il y a une grosse différence entre 3 et 3,5, mais la réalité, c'est que dans le calcul, je vous invite à le faire, si vous rajoutez ou enlevez un million à votre EBITDA, en réalité, puisque c'est le diviseur, ça fait une différence notable. Alors, c'est, c'est entre guillemets, c'est juste un chiffre, c'est juste la résultante de l'atteinte de nos objectifs, à savoir est-ce qu'on est plutôt en haut de fourchette? Est-ce qu'on est plutôt en milieu de fourchette? Est-ce qu'on est plutôt en bas de fourchette? Voilà. Et donc ce levier, aujourd'hui, entre trois et trois et demi, refléterait plutôt la moitié inférieure de la fourchette, compte tenu des impacts que nous avons sur l'incendie. C'est ce que nous attendons, mais l'important pour nous, c'est d'être au rendez-vous. Et donc ce levier de désendettement, entre guillemets, qu'il soit de trois virgule deux ou trois virgule quatre, fondamentalement, ça ne change pas réellement la donne. Voilà, je ne peux pas répondre autrement, malheureusement. Merci. Ça fait quasiment aucune différence opérationnelle ou financière pour nous, ça ne fait pas grande différence. Merci. Et ça se joue effectivement à un million d'EBITDA. Donc voilà, c'est pas malheureusement, ça va assez vite de ce point de vue-là. Peut-être qu'il y a- Lucile, je ne sais pas s'il y a des mains levées? Oui, non, il n'y a pas de questions. Ouais, c'est ça, tout à fait. Je vais reprendre. Ah! Claude, qui a une question. Votre micro est ouvert. Vous pouvez poser votre question. Non, il faut qu'il ouvre son micro. Oui, pardon, est activé, mais oui, bien sûr. Bonsoir et merci de vos explications. J'avais deux questions en fait. La première question, c'est: l'augmentation du chiffre d'affaires a-t-elle un impact dilutif sur les marges? Et la deuxième question, qui est peut-être un peu plus large: pensez-vous vous positionner un jour sur le marché des drones civils et ou militaires? Il y a quand même beaucoup d'activités. Il y a plus de demi-fabricants de drones actuellement dans le monde ou wannabe fabricants de drones. Donc, je me posais la question de savoir si vous aviez une idée sur ce sujet-là. Merci pour vos questions. Excellente question. Je vais commencer par la deuxième, si vous voulez bien. Alors, sur le marché des drones civils et militaires, aujourd'hui, ça fait partie des gens avec qui on va nouer des contacts. Aujourd'hui, je n'ai pas encore de... on n'a pas encore de production aujourd'hui sur des drones. On peut tout aussi bien être amené à faire des pièces également pour les grands industriels qui sont déjà nos clients aujourd'hui et qui sont également fabricants de drones, mais qui ont quand même plutôt tendance à être des choses un petit peu plus sophistiquées que ce dont on parle aujourd'hui. Je pense que vous faites probablement référence à des drones qui sont souvent un petit peu plus simples, un petit peu moins... un petit peu moins coûteux, un peu moins sophistiqués. Non, je pensais plutôt à des drones dans le monde de la surveillance, la surveillance côtière, le relais de signaux, CGNT, choses de ce genre. Alors, c'est aujourd'hui, malheureusement, je ne peux pas vous en dire beaucoup plus. Je n'ai rien de concret à ce stade, mais ça fait partie des sujets sur lesquels on essaie de se développer, oui, effectivement. Même si, voilà, à court terme, écoutez, avant que ça pèse vraiment dans le chiffre d'affaires, je pense qu'il se passera de toute façon un certain temps. Côté augmentation du chiffre d'affaires, vous m'avez posé la question de savoir si l'augmentation du chiffre d'affaires était dilutive sur nos marges. Alors, à nouveau, à la base, la réponse est non, mais la réponse, parfois, peut être oui. Je m'explique. Tout d'abord, lorsqu'on augmente le chiffre d'affaires à isopérimètre, c'est ce que nous avons fait ces dernières années et ne serait-ce que par une meilleure couverture des charges fixes de la société, ce qui était une logique, je dirais, tout à fait industrielle. Effectivement, on va se retrouver avec une augmentation mécanique de nos marges grâce à l'augmentation du chiffre d'affaires. C'est ce qu'on est en train de vivre encore aujourd'hui et qu'on va continuer à vivre probablement pour les prochaines années. Ça, c'est vrai, tant que vous n'avez pas rempli votre outil industriel théoriquement à 100%, même si on n'atteint jamais vraiment les 100%, ce n'est pas une bonne idée. En revanche, pour aller un petit peu plus loin dans la réponse à votre question, dans certains cas et dans certaines renégociations et discussions qu'on peut avoir avec certains de nos clients, ça peut être dans l'intérêt d'aller chercher des volumes en plus, mais en contrepartie, dans certains cas, de certaines réductions de prix. Ça, ça peut faire partie du périmètre de négociation avec certains clients. Dans ces cas-là, on va travailler évidemment au côté finance, chez nous, à la prévision sur chacun de ces contrats et chacun de ces nouveaux facteurs, de dire: est-ce que c'est intéressant pour nous ou non? C'est-à-dire que là, vous l'avez bien compris, on va... la marge marginale sur ce chiffre d'affaires va être inférieure. En revanche, on va plus efficacement remplir nos usines grâce à ça, en allant chercher plus de volume. Et donc, l'effet net est en réalité une augmentation de la marge d'une façon générale. De toute façon, il n'y a pas beaucoup d'utilité à diluer la marge avec du chiffre d'affaires. Je rappelle que le chiffre d'affaires, pour le générer, vous devez avoir des usines, des machines et des gens. Et je devrais rajouter que la plupart du temps, vous devez mettre un petit peu de fonds de roulement, donc acheter de la matière première, etc. Ce genre de choses. Donc, lorsque vous considérez ce point-là, eh bien, il est très clair que ce chiffre d'affaires, en fait, n'est jamais vraiment gratuit. Autrement dit, le point essentiel aujourd'hui, le point stratégique de Pilotage vingt-huit, est plus celui d'une optimisation de l'outil industriel plutôt qu'une expansion, comme c'était le cas dans la décennie d'avant Covid. Voilà, je pense. Je ne sais pas si ça répond à votre question. Non, c'est très clair. Merci beaucoup. Merci à vous. Lucile, on traite certaines questions, peut-être par écrit. Il est dix-neuf heures quatre, je garde le temps. Je ne sais pas si... On ne va peut-être pas rester jusqu'à dix-neuf heures trente. Voilà, donc allons, avançons. Donc, il y avait une question qui était: quelle est votre stratégie de monter en capacité face à l'accélération des cadences Airbus, Boeing et Dassault? Alors, ça rejoint un petit peu ce qui a été dit juste avant. Ça, c'est des sujets sur lesquels, effectivement, nous négocions régulièrement avec nos clients. Lorsqu'il y a des augmentations de cadence, eh bien, soit nous disposons des capacités industrielles et donc grâce à ça, on remplit mieux nos machines et donc on a cet effet, je dirais, positif sur les marges. En revanche, dans certains cas, on n'a pas cette capacité. Et c'est pour ça que, même si aujourd'hui, on est dans une logique stratégique d'optimisation de l'outil, eh bien, on continue malgré tout à investir chaque année. Il ne vous a pas échappé qu'on investit encore aux alentours, et c'est ce qu'on attend sur mars 2026, aux alentours de 8% du chiffre d'affaires. Alors là-dedans, évidemment, ce n'est pas que des investissements de nouvelles capacités, mais vous avez, ça représente environ une quarantaine de millions d'euros. Là-dessus, vous avez probablement entre 10 et 15 millions qui sont des investissements de nouvelles capacités. Autrement dit, on investit quand même chaque année dans les nouvelles machines et ça permet de répondre aux nouveaux besoins lorsqu'on, lorsque nous dépassons nos capacités ou lorsque nous arrivons à un niveau limite en termes de capacité et ça nous permet de continuer à accompagner nos clients. Enfin, il existe d'autres solutions. J'en parlais tout à l'heure, c'est continuer ce que nous faisons un petit peu au fil de l'eau, à optimiser nos schémas de production et donc à réduire autant que possible les temps de cycle. Alors, les temps de cycle, c'est tout simplement, pour faire simple, c'est le temps qu'on va passer dans une machine pour faire une partie de la pièce. Eh bien, lorsqu'on arrive à réduire le temps de cycle d'une pièce dans nos machines, eh bien, tout simplement, ça veut dire que ces mêmes machines permettent de faire plus de pièces dans la même journée, avec le même nombre d'opérateurs, sans dépenser plus d'électricité, sans rien faire de plus, sans avoir à investir dans une nouvelle machine, vous pouvez avoir une nouvelle machine. Enfin, vous pouvez avoir de la nouvelle capacité. Un autre point, c'est aussi de travailler avec un réseau de partenaires extérieurs. Alors évidemment, il va de soi que si on prend un contrat avec Airbus, par exemple, on ne va pas tout de suite refiler ce contrat à un sous-traitant. En revanche, pour des questions de charges industrielles, c'est important pour nous parfois de se tourner vers des sous-traitants à qui on va confier une partie des étapes de production et qui vont nous permettre de continuer à maîtriser la production, mais je dirais, de débloquer des capacités en opérant de la sorte. Et donc, lorsque vous mélangez un petit peu tout ça, c'est comme ça qu'on arrive à continuer à accompagner nos clients et donc à augmenter le chiffre d'affaires et avoir cet impact positif en termes de marge et pouvoir continuer à accompagner Airbus et Safran, notamment, sur les cadences dont j'ai parlé tout à l'heure. Dominique, vous aviez une question? Je vous laisse. Oui, j'ai pas compris votre commentaire sur l'activité avec Spirit. J'ai vu que votre exposition avec Spirit n'est pas tout à fait négligeable. Donc, vous fabriquiez des pièces pour Spirit, historiquement. Le fait que cette société ait été coupée en deux et reprise d'une part par Boeing et Airbus, est-ce que ça veut dire que vos contrats vont être renégociés ou retraités? Et dans ce cas-là, ces retraitements éventuels, est-ce qu'ils vont être positifs ou au contraire plus tendus? Alors, pour merci pour votre question. Le périmètre Spirit aujourd'hui concernait, je n'ai pas le pourcentage en tête, mais probablement 95% à 90% peut-être, concernait le périmètre Airbus, essentiellement sur l'A350, et dans une moindre mesure, l'A220. Ça, c'est entre guillemets, c'était le périmètre principal qu'on avait avec Spirit. C'était des pièces qui entraient dans la fabrication de ces deux appareils d'Airbus. Autrement dit, ce qui était fait pour Spirit et qui terminait éventuellement chez Boeing, cette part est tout à fait, je dirais, pas très significative du tout. Donc, si vous le voulez bien, on va se concentrer sur Airbus. Ce qui veut dire que les contrats que nous avons passent chez Airbus et donc, à terme, on travaillera sur les mêmes conditions, même si ce n'est pas encore le cas aujourd'hui, mais on travaillera sur les mêmes conditions que ce que nous avons aujourd'hui avec Airbus. Pour nous, l'impact, il serait plutôt positif pour un point particulier. C'est qu'en réalité, lorsqu'on travaillait avec Spirit, pour vous donner un exemple de pourquoi ça peut être un peu plus positif, c'est que lorsque ces dernières années, on avait connu beaucoup d'inflation en termes de structure de coûts, nous nous étions tournés vers nos clients, puisque nos contrats ne permettaient pas de rebasculer ça automatiquement dans les prix. Nous nous étions tournés en négociation avec nos clients pour obtenir des compensations et in fine, des hausses de prix. Mais en tout cas, au départ, des compensations. Mais notez bien qu'elles n'étaient pas contractuelles. Autrement dit, ce que nous avons pu obtenir de façon importante et adéquate, je le dirais comme ça, auprès de Safran et auprès d'Airbus, nous ne l'avons pas obtenu auprès d'acteurs anglo-saxons comme Spirit Aerosystems, qui, eux, sont restés assez fermes sur l'interprétation du contrat et l'inexistence de clauses qui nous permettaient de réviser les prix en regard de l'inflation. Donc de ce point de vue-là, entre guillemets, j'ai envie de vous dire que peut-être un des avantages, c'est qu'on ait une beaucoup plus forte proximité avec Airbus que nous l'avions avec Spirit. En tout cas, culturellement, c'est sûr. Très bien. Donc la proximité est meilleure quoi. C'est ça. Donc, je ne sais pas vous dire aujourd'hui, je ne saurais pas vous dire si financièrement, ça a un impact. Je ne le crois pas aujourd'hui. En revanche, à plus long terme, pour des questions de à quel point est-ce que la relation peut être huilée, entre guillemets, je pense que c'est peut-être mieux comme ça. D'accord. Ce qui est sûr, en tout cas, c'est que Spirit était de toute façon dans une situation financière tout à fait catastrophique et n'était même plus en mesure de faire les investissements nécessaires et donc ralentissait toute la chaîne. De ce point de vue-là, le fait qu'Airbus arrive, c'est positif, je pense, pour tout le monde. Oui, ça supprime le risque. C'est ça. Ça supprime en tout cas un goulot d'étranglement. Oui, tout à fait. Merci. Euh, Lucile, est-ce qu'on... Je pense qu'on avait beaucoup de questions. Peut-être on peut en prendre une ou deux encore. Oui. Dans le cadre de la stratégie de désendettement, pourquoi ne pas avoir associé les actionnaires via une émission OBSAN ou ORAN? Alors, c'est une excellente question. Dans le plan Pilot 28, il n'a jamais été proposé de faire une augmentation de capital ou effectivement de proposer une nouvelle émission de titres. Le sujet, effectivement, c'était d'éviter toute nouvelle dilution. Alors, c'est positif évidemment pour les actionnaires principaux, mais c'est tout aussi positif pour l'ensemble de nos actionnaires. Et donc, effectivement, la renégociation de la dette qui a eu lieu en 2022 a été l'occasion de faire une augmentation de capital avec ticket au capital, comme vous le savez, et qui a permis, malgré tout, en tout cas, de réinjecter des liquidités nécessaires pour, entre guillemets, pérenniser la société avec les difficultés qui étaient la sienne face à un surendettement et une chute du chiffre d'affaires liée au COVID. Donc, de ce point de vue-là, il était très clair dans l'esprit de notre fondateur que le plan Pilot 28, outre le fait de retrouver les niveaux d'activité d'avant COVID, devait se focaliser sur le désendettement et sans pour autant aller diluer massivement nos actionnaires. Et donc, tout ce qui aurait été, entre guillemets, des nouvelles émissions qui pouvaient donner lieu à la création de nouveaux titres, eh bien, aurait peut-être été efficace et on aurait certainement pu associer un certain nombre de nos actionnaires, très probablement, mais en tout cas, aurait causé une dilution importante pour tous ceux qui ne participaient pas. À chaque fois que vous avez des outils qui, entre guillemets, ouvrent droit à des titres, eh bien, effectivement, vous devez considérer aussi à quel prix ces titres pourraient être in fine émis. Et il est très clair qu'en 2022, pour revenir sur des sujets un peu difficiles, bien, vous voyez bien qu'on était sur des niveaux de cours qui n'auraient certainement pas amené monsieur Maillard et les autres actionnaires à décider de l'émission de nouveaux instruments dilutifs. En tout cas, pas à ce prix-là. Je pourrais me risquer à vous dire qu'au prix actuel, c'est peut-être quelque chose qui pourrait plus s'envisager, mais qui ne fait toujours pas partie du plan. Mais en tout état de cause, effectivement, à l'époque, ça n'a pas paru pertinent. Et nous pensons que ce désendettement, sans plus de dilution qu'elle n'existe déjà, notamment au regard des obligations convertibles qui étaient préexistantes, eh bien, c'est à l'avantage de nos actionnaires. C'est-à-dire que si nous ne faisons pas d'augmentation de capital ou de nouvelles émissions potentiellement dilutives, eh bien, c'est un avantage évident pour nos actionnaires actuels. Et c'est ce qu'on essaie d'apporter en terme de valeur dans le processus de désendettement actuel. Une dernière question, peut-être, Simon? Pourquoi oui, pour commenter quand même les obligations convertibles créent de facto une dilution dès lors qu'elles sont converties. Absolument, monsieur, mais elles étaient préexistantes. Elles étaient préexistantes bien avant. Elles ont été émises en 2018, si ma mémoire est bonne, et donc, malheureusement, elles ont fait l'objet d'une renégociation en 2022, qui, évidemment, n'était pas très favorable. Mais bon, entre guillemets, c'était, il y avait un sujet de restructuration de la dette évident. Donc, de ce point de vue-là, je pense qu'il faut regarder le verre à moitié plein. Il faut préférer la dilution qui en découlait à une situation beaucoup plus dure et qui aurait nécessité potentiellement une mise en cessation de paiement ou des choses comme ça. Donc la dette était devenue intenable à ce moment-là. Donc malheureusement, voilà. La dilution qui vient de l'ORNANE aujourd'hui, elle est oui, dommageable, mais elle était préexistante. Donc malheureusement, on doit faire avec. On veut juste pas en rajouter, c'est ça qu'on dirait. Mais dites-moi si je me trompe, plus l'action est élevée, plus la conversion est possible. Donc on a un phénomène d'élastique à la montée de l'action. Alors en fait, il, si vous voulez, lorsque vous avez cette dilution-là, vous n'avez aussi plus la dette en face. Donc, à vous de voir où est votre intérêt, entre guillemets, mais l'un dans l'autre, vous avez quelque chose pour quelque chose. C'est-à-dire que ce n'est pas du tout, lorsque quelqu'un convertit, ben de toute façon, c'est d'abord, il a le droit, il a le droit de le faire à n'importe quel cours. Ça, nous, on ne peut pas s'y opposer. La seule option que l'on a, c'est comment est-ce qu'on sert la demande de conversion? C'est-à-dire qu'on peut donner des actions existantes. Bon, ça, on l'a fait dans la mesure de ce qu'on avait en trésorerie, enfin, je veux dire en autodétention, pardon. On peut servir du cash. Ça, on le fait régulièrement aussi, dans la mesure de nos moyens. Donc, on essaie de préserver notre cash, évidemment, à d'autres utilisations que ça. Mais c'est vrai que comme on génère du cash chaque année, eh bien, on a aussi opté pour, dans certains cas, racheter cette convertible directement sur le marché, qui ensuite est annulée. Ça, c'est une autre possibilité pour éviter la dilution. Mais ça veut dire utiliser le cash de la société. Donc, ce n'est pas... Vous comprenez qu'aujourd'hui, on n'est pas non plus en train de nager en plein milieu de piscine de cash, donc on doit le faire avec parcimonie. OK. Oui, Lucile, on fait cette dernière question? Oui, tout à fait. La dernière question était bien: quel message souhaitez-vous adresser au marché pour renforcer la visibilité et la valorisation, pardon, de Fija Aero? Ah, ça, c'est une bonne question. Ça, c'est une excellente question parce que c'est, on peut y répondre de manière très simple. On peut dire: il suffit d'acheter. C'est bien aussi, ça marche. Non, non, écoutez, c'est bien pour une conclusion. Pour moi, les messages clés, ils sont ici, sur cette slide, mais qu'on a, que j'ai volontairement passée pour gagner un peu de temps, mais qui résume un petit peu tout ce qu'on a dit en fait. Et si je dois vous laisser avec des messages clés, c'est un petit peu ça. Peu importe, entre guillemets, si on arrive à un dixième au-dessus, en dessous de telle ou telle cible, etc. Il importe peu à la fin, parce que le cas d'investissement, il ne se fait pas, entre guillemets, sur le petit pourcentage de plus ou de moins. Ce n'est pas du tout ça le sujet. Fija Aero, aujourd'hui, c'est une société qui, ces dernières années, a largement amélioré ses fondamentaux. Et c'est quoi ces fondamentaux? D'abord, c'est des moteurs de croissance qui sont solides. On a parlé de la croissance à long terme du trafic aérien. On a parlé du niveau record des carnets de commandes des avionneurs. Et puis évidemment, on a également abordé l'augmentation des cadences qui sont aujourd'hui en vue. J'ai parlé dans ma présentation, rapidement certes, mais du positionnement que nous avions, d'être un one-stop shop sur tout ce qui est sous-ensemble métallique, dans l'aéro, dans la défense et dans l'énergie. Et ça, c'est trois business qui sont stratégiques et qui ont également un caractère, comme on dit, souverain également, ce qui peut être intéressant. Pour cela, on a développé une empreinte industrielle qui est mondiale, aussi bien en France, aux États-Unis, que dans les régions low cost. Et puis, je dirais qu'on a développé des partenariats stratégiques avec les plus gros industriels du secteur. En termes de capacité d'exécution, j'en ai parlé là aussi, on a la possibilité de servir nos clients avec un outil industriel excédentaire, avec de la capacité encore et qu'on optimise chaque année. Et jusqu'à présent, en tout cas depuis que je suis arrivé, pas grâce à moi, mais c'est vrai, depuis que je suis arrivé en tout cas, on a tenu l'ensemble de nos objectifs. Dans ce contexte, et avec le déploiement de Pilot 28, dont on a parlé aussi, on va trouver une croissance rentable du chiffre d'affaires, donc avec l'augmentation des cadences sur le périmètre existant, avec les nouvelles affaires et avec les renouvellements et les renégociations contractuelles qu'on est en train d'exécuter également. Tout ça va nous permettre d'améliorer la performance financière. J'en parlais tout à l'heure avec du levier opérationnel, donc c'est plus de chiffre d'affaires et donc une meilleure couverture des charges fixes de notre structure actuelle. C'est tout le travail que l'on fait sur l'optimisation de nos marges. C'est également tout le travail que l'on fait avec différents degrés de succès, aussi bien sur la maîtrise de notre fonds de roulement que des investissements que nous réalisons. Et enfin, c'est également, je dirais, de par la situation actuelle, la capacité à leverager une meilleure capacité de négociation qu'on a avec nos partenaires aujourd'hui, du fait de cette augmentation des cadences voulues par ces avionneurs. Donc, cette trajectoire que l'on offre vise également à adresser les grands enjeux autour de la valorisation du titre en bourse. On a parlé de l'accélération du désendettement et on travaille également au rééquilibrage de notre dette, puisque vous savez que les maturités qu'on a repoussées en 2028 ont vocation à être refinancées et c'est ce qu'on a commencé à faire. Le deuxième point, c'est l'augmentation de la liquidité. Si vous observez, même si ici, on est entre particuliers, entre guillemets, avec généralement des montants d'achat qui se préoccupent un petit peu moins de la liquidité, mais en tout cas, c'est important pour l'ensemble de nos actionnaires malgré tout, c'est quelque chose qu'on a multiplié par un facteur entre six et sept entre 2024 et 2025. À savoir qu'en 2025, il s'échange en moyenne plus de €150 000 par jour, alors qu'en 2024, c'était €40 000. Donc, vous voyez que de ce point de vue-là, on a largement développé la liquidité. Elle a également profité de la bonne performance de l'action en 2025. Je le répète, 85% de performance depuis le premier janvier. Et enfin, je le dis, on cible ces grands enjeux-là et on est également en train de gagner en momentum grâce à des vents conjoncturels qui nous sont favorables. J'en ai parlé tout à l'heure, la meilleure performance de la chaîne d'approvisionnement, qui réduit progressivement les tensions et qui limitaient jusque-là les montées en cadence. Et ça, c'est quelque chose qu'on est en train de voir s'amenuiser au fur et à mesure. C'est notre exposition à la défense, l'exposition aux programmes stratégiques qui sont au cœur de la défense européenne, le Rafale, l'A400M et peut-être demain, d'autres programmes. Et puis, là, je dirais que c'est le dernier point sur lequel on peut appuyer, c'est une logique de consolidation qu'on retrouve au sein du marché aéronautique et qui faisait l'objet de la première question que Valérie nous a posée en début d'entretien. C'est un peu l'intérêt de tous ces acteurs de l'aéro et de la défense, des prétendants à ce marché, notamment en Inde ou à des acteurs financiers, notamment de private equity. Et pour cela, en fait, on a une structure d'actionnariat qui est plutôt favorable à une situation de fusion-acquisition, puisque 50% sont détenus par notre fondateur, Jean-Claude Maillard, avec sa famille, et 25% dans les mains de Tikehau Capital, et qui est, selon toute vraisemblance, vendeur en même temps que monsieur Maillard, ce qui donc suggère potentiellement une OPA sur la société en cas d'acquisition. Et sur la base de ces acquisitions, aujourd'hui, on constate que l'ensemble des transactions que l'on voit dans le domaine de l'aéronautique et des aérostructures, on constate des multiples en valeur d'entreprise divisés par l'EBITDA, qui sont supérieurs à dix fois et qui donc nous amènent à penser effectivement que Fija Aero peut aller chercher une très très grande création de valeur dans le cadre d'une consolidation sur le marché aéronautique, qui ferait de Fija Aero une cible potentielle. Et donc, pour tous ces éléments-là, vous devez garder en tête effectivement que on a un cas d'investissement qui est particulièrement solide, alors, qui aujourd'hui, effectivement, a déjà commencé à amener de la performance sur le titre en bourse et je l'espère, d'ici à 2028, eh bien, je pense que nous allons continuer à créer de la valeur et donc aller chercher des niveaux un petit peu plus élevés, encore une fois, pour l'ensemble de nos actionnaires. Voilà, je vous laisserai avec ce mot de la fin. J'espère que je n'ai pas été trop long et je tenais en tout cas à tous vous remercier de votre présence. Et puis, vous dire qu'au mois de début mai, alors Lucile, j'ai plus la date exacte, je crois, le cinq. Le cinq. Le cinq, voilà. Nous aurons un prochain webcast, donc avec le chiffre d'affaires du quatrième trimestre, cette fois-ci. Alors, ce ne sont pas les résultats annuels, c'est juste le quatrième trimestre. Donc ça restera une présentation assez rapide, là aussi, et on aura l'occasion d'échanger et j'espère que vous serez bien plus nombreux et avec beaucoup plus de questions encore. D'ici là, merci beaucoup pour votre soutien et puis, si vous avez des questions, n'hésitez pas à revenir vers nous. Vous trouverez nos adresses sur les communiqués de presse du groupe. Très bonne soirée à tous. Merci beaucoup. Au revoir.