מאחורה שיבוא ויישב או לפחות שיהיה בשקט. אז אנחנו רוצים להודות לכולם שהגעתם למפגש המשקיעים והעיתונאים של אל על לסיכום הרבעון הראשון ל-2024. ייתכן שהמידע שיימסר כאן הוא הינו מידע צופה פני עתיד, וככל שיימסר מידע כזה אין לגביו ודאות. שיחה זו כמובן אינה מחליפה את הצורך לעיין בדוח הכספי לרבעון הזה. אני מתכבד להזמין את מנכ"לית אל על, דינה בן טל גננציה. כן. מי מחליף לי את המשקפיים? אתה? נדב. אני? תחליף לה. כן, תחליפו לי. טוב, קודם כל בוקר טוב לכולם. תודה רבה שהגעתם לבית שלנו, לאל על. מי שלא יודע, אתם נמצאים ב-EBU. יש פה גם את הסמנכ"לים. קרקו, סמנכ"ל תחזוקה והנדסה, וזה הבית של המנועים. מי שירצה אחר כך לקבל הסבר על כל מנוע ומנוע יוכל לקבל אותו. אני אתחיל קודם כל בבוקר כזה, שאנחנו שומעים ידיעות על משהו שקרה ברפיח. מלחמה עדיין פה. אנחנו אולי בשגרת מלחמה. נאחל לכל החיילים והפצועים החלמה מהירה. ברכה מיוחדת לגדוד 202, שאנחנו מאמצים אותם מעל לעשור. וכמובן משפחות החטופים, שכבר רבעון אחרי רבעון, האנשים היקרים להם נמצאים עדיין בעזה. למי שלא יודע, אל על מלווה את משפחות החטופים כמעט מהיום הראשון למלחמה. את חלקם אנחנו מכירים באופן אישי ואני ממש מאחלת שבפעם הבאה שניפגש זה הכל יהיה מאחורינו. נתחיל. על זה אפשר לדלג. טוב, אני אעמוד פה כדי שתוכלו לראות. נתחיל קצת מהעולם. מה קורה בעולם? אז קודם כל אני אגיד שממש עכשיו, לפני שבוע שבועיים, אני שנתיים בתפקיד וזה גם שנתיים ליציאה מהקורונה. השמיים נפתחו באפריל 2022, אחרי שנתיים פלוס של קורונה, שהענף היה במשבר הכי גדול שידע. שימו לב רגע לנתונים בעולם. העולם צמח בקצב של 6% לפני הקורונה, וביציאה מהקורונה הקצב עומד על דו ספרתי על 11%. כדרך אגב, נתב"ג עמד על 11% לפני קורונה וכמובן הוא יעמוד על קצב דומה ביציאה. תכף נדבר על המלחמה. מה שקורה בעולם זה שהעולם עדיין לא התאושש מקורונה. בטח לא יצרניות המטוסים. מי שקורא על בועינג וגם על איירבס במידה מסוימת, בקצב האספקה וסוגי המנועים השונים. יצרניות המנועים עדיין לא חזרו לספק ולעמוד בקצב ה-SLA או קצב השירות כדי להחזיר מנועים. דרך אגב, לאל על יש מזל גדול שיש לה צוות מקצועי ומיומן פה בתחזוקה, שמחליפים מנועים כמו שמחליפים גרביים. סליחה שאני אומרת את זה ככה, אבל במקצועיות רבה ואפשרו לנו להיות במצב שאנחנו לא מקרקעים מטוסים בגלל מחסור במנועים. אבל מה המחסור הזה גורם? שימו לב במרכז מה קורה מבחינת קצב הזמנות מטוסים. אז קורונה, כולם קפאו. יוצאים מקורונה ורוצים מטוסים כדי לטוס. מי שזוכר את הטרמינולוגיה, קראו לזה תיירות נקמה. נחזור לזה עוד מעט. אז אתם רואים פה את צבר ההזמנות של מטוסים רחבי גוף וצרי גוף. שימו לב שבצרי גוף עוברים את החמש עשרה אלף הזמנות מטוסים במצטבר, בערך קצת מעל שלושת אלפים ב-wide bodies. בסוגריים זה רק מה שנכנס ב-2023. זאת אומרת, חברות יוצאות מקורונה מזמינות מטוסים, אבל הבעיה נמצאת בצד ימין. זה הקצב שהם מסוגלים לספק. אז אתם רואים את האחוזים למעלה? פחות מ-10% מספקים מטוסים חדשים. הווה אומר, חסר מטוסים ולכן הביקוש גדול מההיצע בעולם. חסר גם טייסים. מי שיוצא לו לטוס בארצות הברית מבין שהסיכוי לעלות על טיסת דומסטיק הוא בערך כמו רולטה רוסית. מבטלים טיסות בקצב מאוד, מאוד, מאוד גבוה, וזה מה שגם דוחף את המחירים ברמה העולמית למעלה. המחירים של ענף התעופה ביציאה מהקורונה במגמת עלייה ואתם רואים גם מצד ימין שפה אני קצת מסתירה, אז אני אזוז. בצד ימין אתם רואים מה קרה מתחילת העשור. בסוף אנחנו בשנת 2024, קורונה הייתה ברבעון ראשון 2020, ואתם רואים את ההפסדים. קרוב ל-$140 מיליארד של הפסדים לכל תעשיית התעופה. אל על תרמה להפסד הזה, לצערי, $1 מיליארד. זאת אומרת, בשנתיים של הקורונה הפסדנו $1 מיליארד וזה היה ב-2020 ו-2021. 2022 היא שנת יציאה, אז היא עדיין לא רווחית. אבל עכשיו, לתוך 2023, הענף מתחיל להתאושש. קודם כל זה חשוב להכיר את נתוני הבסיס. מה קורה בישראל? אז עד הרבעון השלישי של 2023 התאוששנו באופן הדרגתי. כדרך אגב, לוקח שנתיים לחברה בסדר גודל שלנו, עם 46 מטוסים, להחזיר בחזרה כשירות מבצעית, להשמיש מטוסים שהיו מקורקעים, להכשיר טייסים שבעצם לא עשו טריינינג וסימולטורים. ושנייה אחת תדמיינו לכם במחשבה, מה היה קורה חלילה המלחמה הזו, המאוד קשה הזאת, הייתה תופסת אותנו הרבה יותר קרוב לקורונה? מה היה קורה מבחינת הקיבולת במדינת ישראל? נקודה למחשבה. יוצאים מקורונה, עוברת בערך שנה, שנה פלוס, ואתם גם הצגנו לכם את 2023, שנה מצוינת של אל על. עוד לפני פרוץ המלחמה סיימנו רבעון שלישי עם $85 מיליון. אפילו עוד לא הגענו ל-100% של הקיבולת שלנו ואנחנו עובדים טוב, מממשים את התוכנית האסטרטגית. יש פריון הרבה יותר גבוה מפירות ההתייעלות. פוגשת אותנו מלחמה בשביעי לאוקטובר, מלחמה שמערערת את כל ענף התעופה והתיירות. אין תיירות. לא נראה באופק מתי. אולי יש תיירות ציונית, אבל תיירות אמיתית אין. ושימו לב, חברות זרות, לא היה כזה מצב מעולם. בכל שבעים ושש שנות קיומנו וקיום מדינת ישראל, שתקופה כל כך ארוכה חברות זרות לא טסות. אבל לא רק שהן לא טסות, הן עושות את זה בשיטה מתגלגלת. הדבר הזה מייצר חוסר ודאות לנוסעים, חוסר ודאות לנו כחברות תעופה והרבה מאוד בעיות של ביטולים של רגע האחרון, ויש חוסר. תכף נדבר על החוסר הזה. ההתנהגות הצרכנית משתנה, חוסר ודאות. בהתחלה הזמנות ברגע האחרון המדינה נכנסת להלם. רוצים לבטל, עכשיו רוצים להתאוורר קצת. משלחות דיפלומטיות, פעילות עסקית. חסר גם קיבולת של מטענים שיצאה עם כל הבטנים הגדולים של המטוסים הגדולים שלא חזרו לטוס לכאן. הטעמים משתנים לאן טסים? חופשות קצרות יותר אם זה חופשה, נסיעות. ארצות הברית היא גשר אווירי וחשוב לפעילות וקידום פעילויות מיוחדות. ובעצם אנחנו עוברים למודל של מרכז כמה שיותר האבים וגם כוח הייצור שלנו, כוח הייצור שלנו מוגבל. בואו נשים את זה על השולחן. כל השאלות שאני מקבלת, טלפונים מכל העצות הטובות. למה שלא תוסיפו טיסות? למה שלא תפתחו שיקגו? למה שלא תפתחו סן פרנסיסקו? למה לא ליוסטון? למה לא לקופנהגן? כי אין מטוסים ואין טייסים ואין צוותים ואי אפשר לגדול בדקה וחצי. גם היום אנחנו מתוחים עד הקצה של הקצה של היכולת, כפוף לרגולציה, כי בסוף הבטיחות היא מעל הכל ואי אפשר למתוח את גבולות הגזרה ולהיכנס למצב של עייפות. אני מזכירה לכם שהכוח שלנו הוא גם הכוח של חיל האוויר, והטכנאים והמכונאים שלנו הם גם הטכנאים והמכונאים של חיל האוויר. בתוך כל הדבר הזה של המרחב האווירי, אנחנו תכף נדבר על מחירים ועל קיבולת ועל מזוודות ועל האוכל. אבל מי שירצה וילך אחר כך לראות את הבונקר, צריך להבין שלנהל חברת תעופה בעת כזאת זה כמו לנהל מבצע צבאי. זה צבא. מה שקורה פה זה צבא. דמיינו לכם שיש צוותים עם מסמנים ישראלים בחו"ל, שיש מטוסים, שיש כטב"ם מאיראן וצריך עכשיו לפזר אותם כי חלילה שלא ייפגע מטוס. לא בגלל הביטוח, בגלל שהוא יוצא מהסדק שלנו ומהסדק של מדינת ישראל. וראיתם את התמונה. אין יעד שתיים. אין. אין להשיג דרימליינר. מי שיש לו הצעה מוזמן לבוא ולהביא לי מטוס, ובתוך כל הדבר הזה אנחנו צריכים להמשיך את התוכנית האסטרטגית ולהזמין ולקנות. אבל המדינה נמצאת בבעיה של קיבולת ותכף אני אראה לכם ואדגים לכם אותה. הטעמים משתנים. אנחנו בעצם חייבים למצות את כושר הייצור. אז מה עושים? מוציאים לצערנו מטוסים מיעדים שמפזרים לנו והם לא יעילים מבחינה תפעולית. אז כשנאלצנו לסגור את יוהנסבורג או את טורונטו או עוד כמה יעדים נוספים, תבינו, כשאני מפצלת צריך לשלוח שם טייסים. הטייסים צריכים ללון שם, אז הם לא עושים רוטציה מהירה. צריך לשלוח לשם צוות ביטחון. זה מטוס ישראלי, דגל ישראל מורכב, מסובך וזה מקטין את כושר הייצור ולכן כמה שיותר להתמרכז כמה שיותר ארצות הברית. אנחנו היום מעל 51 הדירות ברמה שבועית. תאילנד, שהיא בעצם נהייתה ההאב של המזרח עם דאבל דיילי וגם פוקט, וכמובן היעדים המרכזיים באירופה, שמשם אפשר להתפזר ולאפשר ללקוחות עוד אופציות לטוס. בסוף לאט לאט הישראלים גם מבינים. הם מזמינים. חברות זרות חזרו לטוס אבל ביטלו וחזרו וביטלו. אז הם אומרים אנחנו לא בוטחים בהם יותר. אנחנו רוצים לטוס חברות ישראליות, אז הלחץ על המושבים שלנו יותר גדול מהחלק היחסי באמת בחלק שוק שלנו בנתב"ג, ותכף אנחנו נדבר על זה. בואו רגע נראה את התמונת מצב. שימו לב על רבעון של חורף בשנת 2023, ברבעון שהוא רווי בתחרות בשוק משוקלל, כשהיינו ב-2023, בקצה של ההתאוששות מהקורונה. שימו לב לכמות המושבים ולמספר הנוסעים. כל נתב"ג, לא כולל אל על, חמישה נקודה ארבע מיליון מושבים ברבעון. אל על אחד נקודה שלוש. בסך הכל כמעט שבעה מיליון מושבים. טסים בשמונים וארבע אחוז תפוסה. והנה לכם מפת המצב בשוק רגיל. תחרות מלאה. כל האמריקאיות טסות לפה, כל האירופאיות טסות לפה. לואו קוסט מלא, פול גז וטורקיה שאפילו טסה לפה. מה קורה במלחמה? ההערכה שלנו שהביקושים ברבעון הראשון של עשרים עשרים וארבע בעצם ירדו, כי יש הרבה ישראלים שנשארים בבית ובנים שנמצאים בעזה ובני זוג שנמצאים בעזה, והביקושים יורדים ואין תיירות אז יורדת. אנחנו הערכנו שבערך שישים אחוז נשארו הביקושים שלושה וחצי מיליון. אבל מה קורה במושבים? במושבים אין. אותם החברות האחרות, חוץ מאל על, ירדו ביותר משמונים אחוז. שימו לב, מיליון מתוך מה שראינו קודם. אל על במאמצי על. כל מה שיכולנו להוסיף הוספנו. מתחנו את גבולות הגזרה, הוספנו קצת קיבולת. מתחנו את התפוסה עד הכיסא האחרון. כשאנחנו רואים 93% תפוסה בתעופה, זה חריג בקנה מידה עולמי. זה בגדול אומר שהרבה מאוד טיסות טסו על 100% ובגלל כיווניות, אז יש מעט טיסות שהן טסו בפחות. אבל בעיקר גם תופעה שאנחנו מאוד נזהרים בעת הזאת בלעשות אובר בוקינג כי אין פתרונות ללקוחות. אף אחד לא מוכן לרדת. ואז יש מה שנקרא נו שואו. אנשים ברגע האחרון מחליטים מסיבות כאלו ואחרות, גם בגלל המצב, לא להגיע לטיסה ואז זה בעצם מקטין. כמעט כל טיסה היום עם וויטינג ליסט ובסוף מה שזה בעצם אומר שחסרים מושבים. 3.5, הראיתי לכם 3.5 מיליון ביקושים. אנחנו מצליחים, אל על וכל היתר, להביא 2.5 ברבעון הזה. זה אומר שעל כל שני כיסאות יש שלושה אנשים ואחד נשאר בחוץ. בסדר, זה זה בגדול. מה בעצם קורה? איך אנחנו בעצם מנהלים את האירוע הזה ואיך מגיעים למצב שלא משאירים את מדינת ישראל וגם את אל על בוודאי עד הרגע האחרון, בלי מושבים בכלל? דמיינו לכם שברמה היומית אני מקבלת והצוות שלי מקבל עשרות פניות, עשרות פניות למשלחות דיפלומטיות להגיע להאג, למשפחות של חטופים, לקידום מגעים דיפלומטיים. חלילה לא עלינו, הורים של פצועים, בני משפחה שצריכים להגיע ואין מושבים. ואני מבטיחה לכם, ואתם יכולים זה, שאין למנכ"לית כיסאות בצד ששמורים לה. אין לי גם מטוס ששמור לי וגם אין לי צוות שהוא שמור לי וזה לא עוזר שיגיעו עד אליי, כי אולי יש לי איזה כיסא שלא שחררתי. אין. פשוט אין. והדרך היחידה לעשות את זה זה להשאיר מעט מושבים עד הרגע האחרון ובמקרים מאוד, מאוד קשים פשוט להוריד אנשים מטיסה, לפצות אותם. אם מישהו מכיר ישראלי שמוכן לרדת מטיסה היום בלי פיצוי, אני אשמח להכיר אותו באופן אישי וגם זה היום משימה מאוד, מאוד, מאוד קשה. פשוט לא מוכנים לעבור. אבל שנייה, אני אעצור. לא, תישארו רגע בשקף הקודם. שנייה, אני אעצור ושישים שניות הסבר על השוואת מחירים ולמה המחירים בתעופה הם לא כמו מחיר של חלב בסופר. המחיר של החלב בסופר הוא אותו מחיר, גם אם יש מדף מלא בקרטוני חלב וגם אם נשאר הבקבוק האחרון. ככה זה. בתעופה בשנות השמונים החברות האמריקאיות, אמריקן איירליינס בזמנו, אחר כך זה התפתח לכל העולם. כל העולם עובד ככה. בהמשך גם בתי המלון עובדים בשיטה כזאת. זה תמחור דיפרנציאלי. השיטה הזאת היא לטובת הצרכן. למה? בוא ניקח דוגמה. טיסה לרומא. בסדר, אפשר היה למכור אותה ב-$450. כדרך אגב, מספרים אמיתיים. $450. מחיר ממוצע $450, $500 וזהו. בא לציון כל $500. היה לכם מאוד קל להשוות. שנה אחרי זה הייתם רואים כמה המחיר וזהו. מחיר אחד. אני יכולה לפטר ארבעים עובדים. אין צורך ב-revenue management, שזה בעצם השם שהתקבל בעולם, אבל החברות האמריקאיות בשנות השמונים הבינו שבסוף מטוסים זה תחבורה ולא כולם בעלי אמצעים. לא כולם יכולים לשלם $500, אז למה שלא נעשה דיפרנציאציה ואותה - נתרגם את זה רגע לשפה ישראלית. אותה חנה כהן מחדרה, שרוצה לבקר את הבת שלה שלומדת באיטליה, לא יכולה להרשות לעצמה את המחיר הזה. אז בוא בעצם נפתח מנעד שנה מראש נמכור נניח ב-$250 מחיר ראשון. אחר כך המחיר הבא יהיה $280, $350, $450 וכולי. ומי שמגיע ברגע האחרון, אותו מנכ"ל קרן גידור - סליחה על כל המשקיעים שנמצאים פה - שצריך לטוס ברגע האחרון, שהוא רוצה ברגע האחרון שיישאר לו כיסא והוא רוצה לשנות, לבטל, ואם ברגע האחרון הוא גם רוצה לבטל את מה שהוא הזמין יום קודם ויש לו בעצם את הגמישות, אז הגמישות הזאת עולה כסף. אז אותה חנה כהן מוכנה להתחייב מראש. היא יודעת שאולי לא תוכל לשנות, אולי לא תבטל את הכרטיס, אבל היא יכולה להוזיל את המחיר בעשרות אחוזים. ולכן המודל האמריקאי בעצם מדבר על מודל שעושה סטימולציה, מאפשר להרבה יותר לרכוש. איך מגיעים לממוצע? דרך זה שיש הרבה שקנו מראש במחיר הזול והאחרונים קונים במחיר יקר. פשוט. לא כל כך פשוט, למה? כי יש את כל האותיות באנגלית וכל אות כזאת היא רמת מחיר. בעצם זאת השיטה, ככה היא עובדת. והדבר הכי חשוב בשיטה הזאת, שאסור למלא מטוס עד אפס מקומות חודש לפני ההמראה, כי זה אומר שלא ניהלנו את העסק נכון. בסוף זה מוצר מתכלה. בטח ובטח כשאני רגע לוקחת את זה לתוך מדינת ישראל בעת הזאת. דמיינו לכם שהיינו מוכרים את הכל במחיר ממוצע. כל המושבים נלקחים ופשוט אין. אין איך לטוס. חודש לפני חייבים לטוס. המדינה צריכה לטוס. משרד החוץ, משרד הביטחון ואין מושבים. מי יורד מהטיסה? חייבים לנהל באחריות. חייבים לנהל באחריות בין הבאלאנס למשקיעים, בין הבאלאנס למלווים, בין הבאלאנס לציבור, בין הבאלאנס - בעצם לעשות את הדבר ולהשאיר גם מינימום קיבולת לרגע האחרון. זה היה קצת הסבר. תכף נחזור להסבר הזה. אני יודעת שיש לכם מספר בראש, כי אני עשיתי את הטסט ואני שאלתי כמה אנשים השבוע תגידו כמה לדעתכם נתח השוק של אל על בנתב"ג היום? כולם אמרו לי נראה לי שבעים אחוז. חברים, שבעים אחוז היה בינואר. אנחנו את הרבעון הזה מסיימים בשישים ושלושה אחוז רבעון ראשון. אבל כשמסתכלים רגע היום, כי אנחנו כבר חודשיים אחרי, שימו לב למספר - אנחנו מתחת לארבעים אחוז נתח שוק, אבל זה לא מרגיש ככה. למה זה לא מרגיש ככה? בגלל מה שסיפרתי לכם קודם. לא סומכים על המושבים האלה, ואז הלחץ על המושבים שלנו, של החברות הישראליות, הרבה הרבה יותר עצום. מה זה בעצם אומר? שיש אלטרנטיבות. נכון, בהוגנות אני אגיד זה לא ליניארי. לא נתח השוק לארצות הברית כמו הנתח, נתח השוק הממוצע, אבל אירופה וקפריסין ויוון ומדינות אירופה מקבלות מושבים. כדרך אגב, הסיבה שהרבה לא חזרו זה לחץ של הצוותים שלהם שלא מסוגלים להתמודד עם הלחץ של המצב הרגיש ביטחונית בארץ, ואיפה שצריך ללון בישראל, שם בעצם החסם הכי גדול בשבילם לחזור. זה לא רק סוגיות של ביטוח. סוגיות הביטוח הן פתירות, ולכן בעצם אנחנו רואים את המצב הזה. אז בפועל, מה שקורה, הלחץ על החברות הישראליות הרבה יותר גבוה מהמרקט שייר בפועל. אז שימו לב, תזכרו את הדבר הזה ותזכרו כי זה חשוב לשקף הבא שאני הולכת להסביר לכם. אז עכשיו אני רוצה לנסות לענות לשאלה האם אל על, אני אגיד את זה בהכי בוטה שיש, מנצלת את המצב? אז אני רוצה לענות לכם על השאלה הזאת. כשאנחנו אומרים שאנחנו מנהלים מדיניות מחירים מוקפדת, אני אסביר. זוכרים את הדוגמה מרומא? מאתיים חמישים, ארבע מאות חמישים, תשע מאות חמישים בקצה. המדיניות המוקפדת זה שאנחנו לא נותנים להגיע לקצה בביטוי המלא של עודף הביקוש על ההיצע. הרבעון הכי דומה למצב של עודף ביקוש על היצע שאני יכולה רגע להשוות אליו זה רבעון חורפי לא רחוק, לא רחוק מאיתנו, Q4 2022. יצאנו מקורונה, כולם רוצים לטוס. נגה פה אמרה הראשונה תיירות נקמה. אז הנה תיירות הנקמה ב-Q4 2022, ממש אחרי קורונה, חורף. שימו לב, אין ויכוח שהביקוש היה יותר גבוה מההיצע. במקרה הזה זה בא מהעוצמה של הביקושים ואנחנו בשוק תחרותי מלא. שבעים ושתיים חברות טסו לפה, כולם טסו, כל הלואו קוסט מלא, כל החברות האמריקאיות, כל החברות האירופאיות, כולם, כולם טסו. ושימו לב לרמת המחיר הממוצע שהייתה באל על, בערך אחד עשר סנט RRPK. בסדר, כולכם יודעים כבר מה זה RRPK. ושימו לב לרבעון ראשון 2024. כמעט אותו דבר. שלושה אחוזים הבדל זה כבר ברמה הסטטיסטית של תמהיל יעדים. זוכרים? סגרנו את יוהנסבורג וטורונטו, קצת מרוקו וכאלה. אז בעצם התמרכזנו לכיוון יעדים אחרים, הרבה אמריקה. כשמשווים את זה, כן, כשמשווים את זה לרבעון ראשון 2023, אנחנו נראה את הפער. אנחנו נראה פער, אבל רבעון 2023 לא רלוונטי כי שם היה עודף היצע על ביקוש. תכף אני אראה אותו, תכף אני אראה אותו, אבל בעצם מה שאני רוצה להראות פה שאני מראה לכם הוכחה לכך שלמרות שפה אנחנו ב-21% נתח שוק, 21% נתח שוק, וכאן אנחנו שמים ב-62%, פי שלוש באותו רבעון, אין פער במחירים. אלמלא היינו מנהלים מדיניות מחירים מוקפדת, הייתם רואים את הגרף עולה למעלה, ולכן זאת הדרך שלנו להראות לכם בצורה הכי פשוטה שאני יכולה בענף כל כך מורכב תמחורית, להסביר לכם שאין פה אירוע של ניצול מצב. הרי אם אני בשישים ושתיים אחוז ועשרים ואחת אחוז, איך זה שיש לי את אותו מחיר ממוצע? ונכון שזה לא ליניארי, אבל חברים, אמריקה היא כל כך משמעותית בשוק שלנו שאי אפשר להגיע לממוצע בלי שאמריקה תהיה חלק ממנו, ובטח גם בבנגקוק. זה לא רק - זה לא יכול להיות רק קפריסין ואתונה. זה לגמרי, לגמרי בכל הרשת, ואנשי המסחר פה עובדים לילות כימים כדי בעצם לתקן את המחירים בשביל להביא את המצב הזה בסביבה שהיא לא ודאית. כי אני מזכירה לכם, שימו לב מה היה לפני כמה שבועות. יונייטד הייתה אמורה לחזור בתשיעי למאי לדעתי, ביום שישי, ובערך ארבעים ושמונה שעות קודם היא מבטלת טיסות. מה נראה לכם שקורה? המטוסים שלנו כבר בתשעים אחוז תפוסה. נשארו מעט מאוד כיסאות ושלוש מאות אנשים מחפשים כרטיס טיסה. מה קורה לי? הלך לי יום עבודה. בסדר, אז אני כן, אתם יכולים להגיד מה שאתם רוצים, אבל אנחנו כן קוראים לחברות לחזור לטוס לישראל. אין לנו יכולת לתת את המענה. אילו יכולתי להוסיף טיסות ובחרנו שלא לעשות את זה, כל טענה מוצדקת, אבל אין. אין טייסים, אין מטוסים, הכול מתוח עד הקצה. תכף נדבר על השבוע. השבוע הזה התחיל ביום ראשון באזעקה בתל אביב. איבריה מסתובבת ושלושים ושלושה ילדים יתומים שצריכים להגיע למקסיקו, אין להם איך להגיע. לא מוצאים פתרון, לא מוצאים פתרון. עבודה של כל הצוות פה, גם לנו אין מושבים, אבל המעט שהשארנו באחריות שניהלנו את הקפסיטי, פיצלנו אותם בין שלוש טיסות כדי שהקבוצה הזאת תוכל להגיע למקסיקו ובעצם להיות בפעילות הטיפולית. ולא היה אחד במדינת ישראל שלא התקשר לעזור להם. אבל איך עוזרים להם כשאין מושבים? בואו נדבר מילה על הלואו קוסט, כתבות שאתם פרסמתם. כדרך אגב, בדוגמה שאני הסברתי, זוכרים את הדוגמה האמיתית כדרך אגב, של רומא ₪250, ₪450, ₪950. בגדול מעגל את המספרים. המחיר הגבוה ביותר הוא פי ארבע מהמחיר הזול ביותר. בלואו קוסט זה פי עשר. אז החמישים יורו שאנחנו מכירים מאיזי ג'ט ומוויז ומריאנייר נגמרים בחמש מאות דולר. אבל כשהם חוזרים בקיבולת ובפער, בפער ביקוש היצע שדיברתי עליו קודם, אתם רואים שכבר המחירים שלהם עולים במאות אחוזים, לא בתשעה עשר אחוזים, כמו שאני תכף אראה לכם שנה מול שנה, ובטח לא כמעט ללא שינוי למצב של ביקוש והיצע לא מאוזנים. אז אתם רואים את הדבר הזה, וזה בעצם נותן לכם את תמונת המצב. אם אפשר רגע לעבור. אז מה קורה אצלנו? ואני רוצה להסביר לכם את הלוגיקה. דבר ראשון, אנחנו קודם כל מוסיפים קיבולת כמה שאנחנו יכולים. בין Q1 שנה שעברה ל-Q1 2024 הוספנו 15% קיבולת. לא בגלל שהיה לי מאיפה. אני מזכירה לכם, התאוששנו מקורונה. בשנה שעברה היינו בחסר כי המטוסים עדיין לא הושמשו. האחרון הושמש ממש לא מזמן, שנתיים. זוכרים מה שאמרתי לכם לחשוב עליו? מה היה קורה אילו? ובעצם אנחנו רבעון מול רבעון קודם, שהצגנו פעם קודמת כמעט ללא שינוי 4%, אבל מול שנה שעברה בהחלט הוספנו 15%. כל מה שיכולנו להוסיף הוספנו. זה מה שעוזר לתת מענה לצורך הישראלי. אחרי שאנחנו מוסיפים את זה, לא השארנו מושב אחד ריק. ה-load factor, וזה שם המשחק ברבעון הזה, עולה ב-10%. המטוסים מלאים. אם היינו רגילים לטוס ברבעון חורף ב-84%, 85% ואמרנו יופי, תוצאה מדהימה. הפעם מילאנו הכל. כשכל המושבים מלאים כבר לא נשאר ברירה, ואם אני רוצה לנהל את הקיבולת באחריות, תוך ההקפדה שדיברנו קודם, תוך זה שאנחנו כל הזמן מודעים גם לביקורת ולצורך של הצרכן הישראלי, שהוא גם רוצה לשנות, גם רוצה לבטל, גם רוצה שישמר לו המחיר. אבל אתם מבינים שאם מתבטל - איזי ג'ט מבטלת לאתונה ויש קולדפליי, ואחרי שהיא מבטלת באים אלינו, אין כיסאות. בסוף הצלחנו להוסיף טיסה, אבל אין, פשוט אין והם רוצים לטוס במחיר של איזי ג'ט מלפני שנה. זה לא קיים. אין אופציה כזאת. צריך לנהל את זה באחריות ולכן בעצם המחירים נדחפים. שימו לב שמול רבעון קודם אנחנו כמעט ללא שינוי, אפילו ירדנו ב-2%, אבל מול רבעון חורף, שהביקוש וההיצע נמצאים במצב נורמטיבי, שדווקא בחורף ההיצע יותר גדול מהביקוש מאשר ב-2023, אנחנו ב-19%, לא מאות אחוזים, לא כמו בלוקוסט, 19%. שימו לב לנתון הבא. זוכרים את ההסבר שנתתי לכם על השונות? 50% מאותם מיליון נקודה משהו נוסעים שאנחנו הטסנו ברבעון הזה, קנו כרטיסים במחיר שהוא נמוך או שווה לממוצע בשנה שעברה בתחרות משוקללת ומלאה. 50% קנו יותר זול. אלו כותבים לי בוואטסאפ, אבל הם לא מגיעים למערכת העיתונאית ואומרים: "תראו איזה יופי, קניתי כרטיס ב-$250 לרומא". מי שמגיע זה החצי השני שבעצם הזמין ברגע האחרון או שבוטלה טיסתו ומגיע לברזלים ומתחרים על אותם מעט מושבים שנשארו, ולכן התחושה היא יותר גבוהה מ-19%. כי הם הגיעו לקצה והגיעו ברגע האחרון. אבל תשימו לב, 50% במחלקת תיירים קנו מחיר יותר נמוך ממה שהם רכשו בשנה שעברה. בסוף, כשמחברים את המספרים האלה, השיפור שאנחנו רואים ברבעון הזה, שמרכיב את התוצאה - גם נתנו על זה גילוי בפעם הקודמת, זה אותם 9% שיפור ב-load factor. מילאנו את המטוסים עד אפס מקום. הוספנו קצת קיבולת. המחירים מול שנה שעברה בממוצע לנוסע קילומטר ב-19%, ואנחנו מגיעים כמעט ל-30% שיפור ב-RASK. תכף נדבר קצת על הקרגו, אבל בסופו של דבר, חשוב עוד פעם להדגיש - רמות המחירים התנהלו בצורה שהיא דומה למצב של עודף ביקוש על היצע בתחרות משוקללת. לא לקחנו לרגע אחד איזשהו ניצול של המצב. כל זה מסתכם לרמת הכנסות של קרוב לשבע מאות ארבעים מיליון דולר, שבע מאות שלושים ושמונה מיליוני דולרים, ולרווח לפני מיסים של מאה מיליון דולר. בהחלט הרבעון הטוב ביותר שהיה בתולדות חברת אל על. אבל המעבר - קודם כל חשוב לי להדגיש, שמרנו על פירות ההתייעלות. שנת 2023 הייתה בהפסד של עשרים ושישה מיליון דולר. אני מזכיר לכם רבעונים ראשונים של אל על בעבר, שמונים מיליון הפסד, תשעים מיליון הפסד, שבעים מיליון הפסד. גם כשהדלק אפילו היה מאוד נמוך, התייעלנו. היינו במגמה של שיפור. התוכנית האסטרטגית דיברה על שיפור. איזנו קצת יותר בין החורף לקיץ באופן שבו אנחנו פועלים, כדרך אגב, גם באמצעות חברת הבת סנדור, שבעצם יודעת לנהל את הקיבולת בין חורף לקיץ ולהיות הרבה יותר גמישה ודינמית, עם הרבה מאוד יעדים חדשים שנפתחו לטובת הקהל הישראלי. יעדים קרובים שמתאימים לאווירה הקיימת. פעילות המטען השתפרה בעשרים ושבעה מיליון דולר בבטן מטוסי הנוסעים בעיקר, אבל לא רק. גם עם פעילות של חכירת מטוסים שעשינו במיוחד גם לתקופה הזאת. השמשנו מטוס מהר יותר, הכנסנו אותו לשימוש. המטוס המוסב שאנחנו הבאנו, שבע שלוש שבע מוסב, ובעצם נתנו גם מענה למשק הישראלי בתחום הקרגו. דיברתי על תמהיל של יעדים. סגרנו נתיבים פחות יעילים, פחות טובים, עם פחות ביקוש. שמנו את הקיבולת לאיפה שהכי צריך. כמובן שזה גם שיפר את התוצאה. סדר גודל של עשרה מיליון דולר וחמישים מיליון דולר בגדול, באו מזה שהוספנו עשרה אחוז ב-load factor, והראיתי לכם את השיפור גם בתוצאה וגם ב-revenue בהסבר על המחירים. זה על הפרק הזה. תכף כשאני אסיים, נפתח את זה גם לשאלות, אם יש לכם. לצד כל הדבר הזה, ולצד זה שמנהלים חברת תעופה אזרחית בתנאים מאוד לא פשוטים בכלל, כמו מבצע צבאי, ובאמת אני מזמינה אתכם לראות בסיור. אנחנו חייבים לדאוג לעתיד. יש תוצאות ויש תוצאות יפות, ואיך אנחנו בעצם מנתבים את הכסף הזה למקום נכון שדואג לעתיד, שדואג לקיבולת? אנחנו ברבעון הזה שמנו הזמנה לדרימליינרים נוספים. אני מזכירה לכם שלפי התוכנית האסטרטגית, מטוס נוסף צריך להגיע ממש בחודשים הקרובים. עוד שניים ב-2025 ו-2026, ובעצם שמנו הזמנה ל-2029 ו-2030. לא כי רצינו את זה ב-2029, כי פשוט אין אפשרות להביא מטוס חדש לפני כן. שלושה דרימליינרים ששמנו הזמנה כבר סגורה ומאושרת, מה שקוראים בתעשייה Firm, ועוד שש אופציות שאפשר יהיה בעצם לממש אותם. פוטנציאל של תשעה מטוסי דרימליינר נוספים. במקביל, לא רחוק מפה יש האנגר נוסף. שם נמצא לו עוד טריפל סבן שעובר עכשיו שיפוץ לרטרופיט דרימליינר אקספיריאנס. כמעט ולא מבדילים. טסתי בו פעם ראשונה לפני שבוע. לקוחות לא הבחינו. היו בטוחים שהם בדרימליינר ואז אמרתי להם תסתכלו על החלון. לפי החלון אפשר לדעת אם זה דרימליינר או לא. עבודה מדהימה של האנשים פה ואנחנו בעצם עוד שלושה מטוסים כאלה יעברו את התהליך עד 2025 והצי הזה יהיה צי מחודש. הצלחנו בכוחות, באמת מאמצים אחרונים, אחרי שהרבה חברות תעופה זרות לא הסכימו לבוא לפה. לוחצים על כל החברות. תביאו עוד קיבולת, תביאו חברות זרות שיטוסו. אנחנו חייבים בעצם לגשר על הפער הזה. זוכרים פער של כמעט 40% בין ביקוש להיצע? וזה רק ילך ויחמיר לרבעון השני ולרבעון השלישי לקראת הקיץ והחגים. הצלחנו להביא שני מטוסים בווט ליסט של קלאס. הם עובדים בעיקר בסנדור, קצת באל על לכל מיני יעדים, בעיקר יעדים קרובים, אבל לא רק. גם אנחנו נפעיל את פורטו מחדש ועוד יעדים נוספים, ובהחלט זה הישג, הישג מצוין כדי לעזור ולהביא כמה שיותר כיסאות וכמה שיותר לדחוף את המחירים למטה. סיימנו הנפקה ממש בסוף התקופה של הרבעון. זה יום אחרי. אבל בגלל שאנחנו מדברים על משהו שכבר פורסם, הנפקה מאוד מוצלחת. אני מברכת את כל השותפים החדשים שהאמינו באל על ונכנסו. תודה! הנה הם עושים שלום שם מאחורה ורואים את העשייה שלנו ובאמת הייתה הבעת אמון. הדבר הזה אפשר לנו כמובן גם להיכנס למדד 125, אחרי שהיינו קרובים להיכנס לפני המלחמה, וכשפרצה המלחמה בעצם התרחקנו מזה והחזרנו את זה בחזרה לשם. ובהחלט זה מהלך מצוין שמאפשר לנו ביטחון לדאוג לעתיד. זה לא כתוב פה, אבל אנחנו באמצע קמפיין ענק של החלפת צי מטוסי צרי הגוף בין בואינג לאיירבס, וגם בסוגיה הזאת אנחנו בקרוב נכריע על פי התוכנית האסטרטגית. כמובן, וקצת המשך של פעם קודמת ניתן איזשהו ביואו למה מצפה לנו ברבעון השני של השנה. אז אם אני אשווה את זה לרבעון הראשון שראיתם את התוצאות שלו עכשיו, מבחינת גידול במושבים אנחנו מצליחים עדיין לגדול בעוד 11% באס קיי, שזה משהו שהיה מתוכנן בין חורף לקיץ. אבל בגלל זה בגדול מתחנו את גבולות הגזרה עד הקצה. אי אפשר יותר. 11% זה המקסימום. חלק מזה בא בזכות אותם שני מטוסים שאנחנו הבאנו. אנחנו מנסים למצוא עוד, וככל שנצליח אז אולי יהיה תיקונים קטנים ואחרי שנביא את זה ונמלא כל מושב כמו שעשינו ברבעון הראשון, אנחנו מצפים שיהיה שיפור של כ-4% בהכנסה הממוצעת לקילומטר נוסע של מושבים, ואני בטוחה שזה די פשוט לכם מפה לקחת את המספרים ולהבין על מה מדובר. הקמפיין שעשינו. אז איך משיגים את הכרטיס ב-$250 לרומא? ולמה אתם לא ראיתם אותו? כי מה לעשות, אם חיכיתם לרגע האחרון לא תמצאו אותו. ואותה חנה כהן מחדרה היא זאת שקונה שנה מראש, או שמונה חודשים מראש, או שישה חודשים מראש. אז עשינו קמפיין שהיה מאוד מוצלח. הנה אני חוזרת ואומרת מי שרוצה להגיע למחירים שהם יותר, נקרא לזה קומודיטי יותר נוחים, צריך להזמין מראש. אנחנו נותנים את כל הכלים לשנות, לעגן על הכרטיס ופשוט צריך להזמין מראש. צריך להבין, הביקוש לטיסות של החברות הישראליות ואל על בפרט, הוא יותר גבוה מהחלק היחסי שלנו בנתב"ג, והטיסות מתמלאות מהר יותר מהרגיל, ואנחנו ממש ממש מנסים לחנך את הציבור להגיע לנקודה הזאת ולהזמין מראש. אני עוד אוסיף ואומר שוב אנחנו עדיין במלחמה. לצערי, בכל רגע נתון יכולים להיות שינויים, אז גם כל מה שאמרתי הוא כפוף לזה שאנחנו נמצאים באיזושהי סביבה, שנכון לרגע זה אנחנו מבינים את גבולות הגזרה שלה. יש סיכון לא מבוטל ולכן בעצם מחפשים וודאות. אל על נותנת את הוודאות הזאת, נותנת את הביטחון הזה, נותנת את הבטיחות, נותנת את הגב. גם בתחילת המלחמה בשביעי באוקטובר וגם אחרי אירוע הכטב"מים. למשך שבועיים בערך קיבענו את המחירים. לא נתנו למערכת לעבוד כמו שתיארתי. קיבענו אותם כי הבנו שאנשים צריכים לחלץ את עצמם ברגע נתון ועשינו מחירי וואן ווי לכל מי שצריך. זה לא משנה במקרה הזה אם הזמין מאל על או לא הזמין מאל על. העיקר שכל ישראלי שצריך להגיע או לחזור יהיה לו את הפתרון. אבל בגדול זה המסר. בדקות האחרונות אני אזמין את ינקלה כדי שיסיים ויסדר אתכם בשפה יפה של מספרים. בוקר טוב. טוב, אחרי כזה נאום קצת קשה, אבל עכשיו אתם לפחות מבינים הרבה יותר תעופה. לא נשאר הרבה מה להגיד, אבל בכל זאת במינגלינג בבוקר מישהו שאל אותי, "תגיד, תן לי איזה שניים שלושה טיפים על מה להסתכל?" אז הטיפ הראשון, וזה לא מופיע בשקף, פרמטרים תפעוליים. נכנסנו לתהליך התייעלות במסגרת התוכנית האסטרטגית. אנחנו מאוד מקפידים להיות שם, אז תעקבו אחרי הפרמטרים התפעוליים. כמו שאמרנו, $738 מיליון ברווח עם $200 מיליון, $196 מיליון ב-EBITDAR והטיפ הראשון הוא בעצם זה. אנחנו מציגים את עקומת הבוקינג. שימו לב שזה לא זה שלושה חודשים, אבל זה לא רבעוני, זה יותר עונתי. וזה אפקט המלחמה. אפקט המלחמה זה שאנשים, 27% מהמכירות היו לתקופות שנמצאות במהלך אותם חודשים של העמודה. ותסתכלו על התקופה שאחרי זה. אנחנו חוזרים לרמות של הזמנות מאוחרות יותר. הזמנות שהן אני מסתיר? הזמנות שהן מעבר לתקופה הזאת. מה שזה אומר בעצם, זה הייצור של ההון החוזר של החברה. אז אם אתם רוצים איזשהו טיפ ככה להסתכל, זה אחד מהם, והתוצאה של זה היא זאת. תזרים מזומנים של $375 מיליון בהשוואה ל-$175 מיליון ברבעון הקודם ובהשוואה ל-$70 מיליון ברבעון הראשון, והתוצאה בסוף בסוף היא זאת: $738 מיליון בקופה של החברה. דינה דיברה על רווח לפני מס. אני מציג פה את הנתונים של רווח אחרי מס, כי זו בעצם השפה שהיא הכי נוחה לדבר. $34 מיליון הפסד ברבעון השתקד, שנה שעברה, $40 מיליון רווח ברבעון הנוכחי, ברבעון הרביעי של 2023, $80 מיליון בנוכחי. ממה זה נובע? עודף capacity, cargo, load factor, שיפור בהוצאות מימון, ותמהיל היעדים. הוצאות המימון. הרבה פעמים אני נשאל על ההלוואות וכאלה. זה חלק מהאירוע. ההלוואות שלנו מגודרות וגם השער שיחק לטובתנו. אז זה מה שאתם רואים פה. והטיפ השלישי, הטיפ השלישי הוא זה. דינה הזכירה, בראשון לאפריל ביצענו הנפקה לציבור. התחלנו לפני הרבעון במינוס $209 מיליון הון עצמי שלילי, $80 מיליון רווח נקי, $37.5 מיליון, בעיקר מימוש של אופציות שמוחזקות על ידי הציבור, הביא אותנו להון של מינוס $91 בסוף הרבעון, וזה מה שקרה בהנפקה. אם היינו מוציאים מאזן ליום ראשון לרביעי ולא שלושים ואחד למרץ, זה פחות או יותר מה שאתם רואים בהון העצמי. אז זה הטיפ השלישי. תודה רבה, ואם יש שאלות. תודה. תודה רבה. תודה רבה לינקל'ה ולדינה. אנחנו נעשה עכשיו סבב קצר של שאלות ותשובות. מבקשת שכל מי שיש לו שאלה - אנחנו נתמקד בשאלה אחת מכל שואל. בבקשה. רגע. כן. אם יש באל-על, למרות שעכשיו זה כבר נראה לא ריאלי, תוכנית ליום שאחרי שכל חברות התעופה חוזרות, כל הלואו קוסט, כל המספרים היפים שראינו, יכול להיות שלא חוזרים על עצמם או סביר שלא יחזרו? אז תראי, קודם כל אין נביא בעירו. אני קודם כל אנצל את ההזדמנות שאת שואלת ואני אסכם רגע ואני אגיד גם תודה לכל האנשים המדהימים באל על שעשו מעל ומעבר. החוסן הפנימי שלנו, כי הגענו במצב מוכנות שיא למלחמה הזאת, לצערי, עם בריאות פנימית, עם מערכת יחסי עבודה שמנוהלת כל הזמן, עם התייעלות, עם נכסים של מטוסים טובים. אנחנו הרגשנו טוב לפני המלחמה ואני חוזרת על מה שאמרתי פעם שעברה. הלוואי והיא לא הייתה קורית בכלל והיינו מראים והעבודה שלי היום הרבה יותר קשה, להוכיח כל הזמן שאנחנו מצליחים להגיע לשיעורי רווחיות גם ללא חסות המלחמה, כמו שבחלק מהכותרות מופיע. אנחנו ערוכים לזה. אנחנו יודעים לעבוד בתנאים של תחרות. אנחנו הוכחנו את זה במשך שנה שלמה ואפילו קצת יותר, כשיצאנו מהקורונה. אנחנו עובדים בצורה מאוד מדויקת וכירורגית, שולטים בהוצאות, מייצרים את כל המהלכים לפריון. לא נגענו בכל המהלכים האסטרטגיים, אבל הסכמי הקודשאר והתמהיל הנכון של הנתיבים והמיקום הנכון של המטוסים. אז אני לא יודעת אם בסוף נצליח להיות בתשעים וארבעה אחוז תפוסה לאורך זמן, כי זה לא דבר בריא ונורמלי. בסדר? בואו נאמר את האמת, אבל אנחנו בהחלט נדע להתחרות. אנחנו נדע לממש ואנחנו שואפים לזה, לקיים ולממש את התוכנית האסטרטגית. היינו עם הרבה מאוד אומץ ניהולי וגם פרסמנו את המספרים של התוכנית האסטרטגית ואנחנו לגמרי שואפים לשם. קודם כל, אי אפשר לדעת. וכמובן, מה שתיארתי במשך המצגת והדגשתי כמה וכמה פעמים שהציבור הישראלי היום מאוד, מאוד סומך על החברות הישראליות. כמה זמן זה יהיה? מה קצב ההדרגה? באיזה קצב יחזרו חזרה? אתם יודעים כשעושים shutdown זה לא בדקה וחצי שהכל חוזר חזרה. בסדר? בכל דבר ענק. שימו לב מה שתיארתי לכם, שנתיים כבר, מעל שנתיים אחרי קורונה, וחברות ענקיות כמו בואינג, כמו רולס רויס ואחרות, עוד לא חזרו לעצמן. להגיד לך כמה זמן, לאיזה אורך זמן? אנחנו עושים את כל מה שאנחנו יודעים לעשות הכי טוב, שומרים על ההתייעלות, עושים את המהלכים האסטרטגיים, משקיעים בעתיד, קונים מטוסים, עושים את המהלכים הנכונים. אנחנו לא לוקחים את הכסף הזה ומבזבזים אותו על שטויות. סליחה שאני אומרת את זה בשפה הכי פשוטה שיש. ממש, ממש דואגים לעתיד של אל על. נמשיך לשאלה שקיבלנו בזום. אם ניתן להתייחס להוצאות המס. יש הפסדים גדולים לצורכי מס. מדוע הייתה הוצאת מס חשבונאית? אורן, שלך. טוב, אז אכן יש לנו הפסדים מועברים גדולים ואנחנו לא משלמים מס בפועל. לא משלמים את המס התזרימית, אבל בחשבונאות יש משהו שנקרא מיסים נדחים, שזה בא לגשר על פערי עיתוי בין החשבונאות למס. ואנחנו מכירים בהוצאת מס חשבונאית כי יש לנו נכס מס על אותם הפסדים שאתם משווים לשנים עברו. אולי תשאלו איפה זה היה בשנים עברו? בשנים עברו לא הכרנו באותו נכס מס, כי לא היה צפי לרווחים עתידיים בעתיד לאורך תקופת הקוביד. עכשיו חזרנו, נקרא לזה לתקופה רגילה, ויש נכס מס על ההפסדים ולכן גם כשיש רווח אז רואים גם הוצאת מס חשבונאית אפילו שהיא לא תזרימית. תודה. שאלות נוספות פה? כן. פורסם הבוקר שההסכם או בדרך להסכם עם איסתא בוטל, לא התקיים. לאן הסיפור הזה של הכניסה לתחום התיירות הולך? טוב, אז קודם כל, לצערי התקופה היא תקופה שהיא מאוד, מאוד מאתגרת. הקשב שלנו כולו הולך על כושר ייצור. גם לא טיימינג כל כך טוב להשיק מוצר כזה של תיירות כשהתיירות היא מאוד, מאוד מוגבלת. פרק הזמן של ההתנהלות מול רשות התחרות היה מאוד, מאוד ארוך. בין היתר בגלל מה שאני אומרת עכשיו. אז אנחנו כרגע שמים על זה הולד. זה חלק מהתוכנית האסטרטגית. זה נשאר בתוכנית האסטרטגית. פשוט זה עניין של טיימינג. כמו יעדים שתכננו לפתוח והם לא נפתחו כי בטיימינג הזה יש מגבלה לטוס מעל מדינות מסוימות, ואנחנו מקווים שהעסק יחזיר לעצמו. זאת אומרת, בטווח של חמש שנים של תוכנית אסטרטגית זה לגמרי שם. שאלות נוספות? כן. תודה. לאור מצוקת הכיבולת, למה אתם לא מחזירים את כל השבעים שלכם שלא טסו? אז נסביר קצת הסבר. אולי קרקו רוצה לבוא לעזור לי? בעיקרון, המטוסים טסים, חלק טסים - מתוך שישה, ארבעה טסים, שניים טסים בתצורה ישנה. הלקוחות לא כל כך אוהבים את זה כבר. לפני הקורונה זה היה מטוס פרפקט. אחרי הקורונה הם כבר לא אוהבים אותו. אבל מה לעשות שהאנגר יודע לעשות מטוס אחד? אתם זוכרים, שנתיים לוקח להתאושש מקורונה, ובטח פרויקט כזה שהוא בקנה מידה עולמי מאוד, מאוד, מאוד, עם יכולת מדהימה שיש לחברה בסדר גודל שלנו לא תמצאו בכל מקום בעולם. אז שניים כבר טסים, אחד בהאנגר, השלישי טס בתצורה הישנה, החמישי אנחנו משמישים אותו ונעשה אותם. השישי הוא, אנחנו עוד בוחנים. זה השקעה מאוד גדולה, ואנחנו בוחנים איך לעשות את זה, אבל בהחלט זה בעצם הציר שמגשר. בשנת 2025, hopefully אתם תראו את כל המטוסים האלה מתעופפים בתצורת דרימליינר אינסייד, ואני מקווה שתהיו מרוצים מה-- יש כאלה אפילו שאוהבים אותם יותר מהדרימליינר, אבל זה עניין של טעם. זה בערך כמו האוכל. יש אצלי שאלה נוספת שקיבלנו מהזום. איך החברה מנצלת את התזרים להקטנת היקף החוב? החוב של אל על נכון להיום הוא קצת פחות משתי מיליארד דולר. מי שיצא לו להסתכל על המצגת של הרוד שואו שפרסמנו, הראנו שם תמונה שאנחנו מהשוטף משלמים כ-$300 מיליון כל שנה, ותעשו את החשבון. שאלות נוספות שיש לנו כאן? שמעת את השאלה? אתה רוצה לענות? אמ, אני אגיד ככה. אלף, בשנה שעברה היה לנו-- היינו במקום שונה מחברות זרות, חברות זרות, הממשלות הזרימו המון כסף. הם לקחו, הפרישו טייסים, לא היו צריכים לגייס טייסים חדשים. אנחנו נאלצנו להוציא טייסים בחל"תים. אז שנה שעברה, כמעט כל השנה, למעשה קלטנו חזרה טייסים שכבר היו בחברה. אנחנו מכשירים טייסים בקצב הכי גבוה שאנחנו מסוגלים. אני מקווה-- גדלים כל הזמן. כן. בעיה ברבעון הזה אני לא זוכר לך להגיד בדיוק. אנחנו מתקרבים למספרי 2019 מבחינת כמות טייסים. תודה רבה לכולם על האירוע. אנחנו נעשה עכשיו סבב שאלות קצר ומיד לאחר מכן סיור בבונקר המיוחד. חשיפה ראשונה לבונקר של אל על, חברת התעופה שמנהלת גם מלחמה באופן מבצעי מתחת לאדמה. אז אתם מוזמנים רגע לבוא לסגור איתנו את השאלות באופן פרטני ולאחר מכן ייצא הסיור. מה זה? אמרתי תודה לכולם בהתחלה. טוב.