Good afternoon. First of all, thank you all for joining this conference call. Now we will begin the conference of the fiscal year 2026 third quarter earnings results by HD Korea Shipbuilding and Offshore Engineering. This conference will start with a presentation, followed by a divisional Q&A session. Now we shall begin the conference of the fiscal year 2026 third quarter earnings results by HD Korea Shipbuilding and Offshore Engineering. 안녕하세요. HD 현대그룹 IR 총괄하고 있는 성기종 전무입니다. 이번 분기 실적 발표도 지난번처럼 가급적 짧게 말씀을 드리고, Q&A 시간을 좀 더 길게 갖도록 하겠습니다. 통역 방식은 기존대로 영문 순차 통역으로 진행하겠습니다. 실적 발표가 끝나면 조선업황에 대해서 간단히 또 말씀을 드리고 Q&A를 진행하도록 할게요. 그럼 3분기 주요 내용부터 말씀을 드리고 영업 실적으로 가겠습니다. Good afternoon. I am Sung Ki-jong, Executive Director overseeing IR for HD Hyundai Group. As in the previous quarter, we will keep today's earnings presentation as brief as possible and allow more time for Q&A. English interpretation will be provided consecutively. After the earnings presentation, I will comment on the shipbuilding market before moving on to Q&A. Let me begin with the key highlights for the third quarter, followed by our operating results. 첫 번째, 환율 영향입니다. 3분기 평균 환율이 전분기 대비해서 79원, 약 6% 정도 하락을 했습니다. 이로 인해서 영업에서 감소 효과가 현대중공업이 약 450억, 토탈 약 700억 정도 수준으로 보시면 될 것 같습니다. First, the FX impact. The average exchange rate in the third quarter fell by approximately 6%, or by ₩79 from the previous quarter, resulting in an operating loss impact of approximately ₩70 billion, which includes ₩45 billion for Hyundai Heavy Industries. 두 번째는 일회성 비용입니다. 현대중공업이 3분기 조업일수가 약 47일입니다. 전분기 대비해서 14일이나 빠졌습니다. 이로 인해서 일반적으로는 계절적 감소폭이 약 한 4일 정도 더 추가로 감소가 됐습니다. 이로 인해서 영업이익이 약 500억 정도가 더 감소하게 되었습니다. 또한 임단협 관련해서 어제 협의가 잘 됐는데, 추가로 발생할 수 있는 비용의 약 75%를 이번 3분기에 선반영을 했습니다. 나머지는 4분기에 반영할 예정이고요. 구체적인 금액은 아직 조금 남은 부분이 있기 때문에 말씀드리기 어려운 점을 양해 드리고, 관련 보도를 통해서 참고해 주시면 감사하겠습니다. Second, one-off costs. Hyundai Heavy Industries recorded 47 working days in the third quarter, a decrease of approximately 14 days quarter on quarter. This represents about four more days than the typical seasonal decline, and the additional reduction lowered operating profit by approximately ₩50 billion. Regarding the wage and collective bargaining agreement, which we successfully concluded yesterday, we recognized approximately 70% of related annual costs in the third quarter, with the remainder to be recognized in the fourth quarter. We are also to disclose this amount and we ask that you read relevant reports for further information. 마지막으로 분기 주요 선종별 매출 비중을 말씀드리면, 현대중대형선으로의 42%, PG, PC가 3%입니다. 컨테이너가 4%, 탱커 5%입니다. 중형선은 컨중이 24%, PC선 33%, LPG가 20%, 벙커링 3%입니다. 3분기 현대중공업은 LNG가 10%, 컨버가 12%, 탱커가 14%, LPGC가 4%입니다. 분기 대비 변동 사항은 없습니다. Lastly, our cargo graphics by vessel type are as follows. At Hyundai Heavy Industries, LNG carriers 42%, LPG carriers 23%, container ships 4%, and tankers 9%. Mid-size segment, container ships accounted for 24%, carriers 3%, LPG carriers 6%, bunkering vessels 8%. HD Samho, carriers 40%, container ships 2%, tankers 10%, and LPG carriers 10%, with significant change from the previous quarter. 페이지 바꾸죠. 안내 말씀드립니다. 현재 통신상의 이슈로 잠시 콘퍼런스 콜이 중단되었습니다. 다시 재접속해 주시면 감사하겠습니다. 다시 한번 안내 말씀드립니다. 현재 통신상의 이슈로 잠시 콘퍼런스 콜이 중단되었습니다. 다시 재접속해 주시면 감사하겠습니다. 통신 상태 이상으로 잠시 지연되었습니다. 투자자 여러분들의 양해 부탁드립니다. We apologize for the inconveniences caused by the technical issues that interrupted the conference call. Investors' understanding for the conference will be very appreciated. 죄송합니다. 통신 시스템에 오류가 생겨서 끊어졌는데요. 죄송합니다. 통신 시스템이 잠시 다운이 돼서, 접속자가 너무 많아서 그런 것 같습니다. 그러면 아까 끊긴 부분, 둘째 일회성 비용부터 다시 말씀을 드릴게요. 두 번째 일회성 비용입니다. 현대중공업의 3분기 조업일수가 47일입니다. 전분기 대비 14일이 감소를 했는데, 이는 일반적으로 계절적 감소폭보다 약 4일이 더 줄어든 겁니다. 이 줄어든 감소분으로 인해서 영업이익이 약 500억 정도가 추가로 감소를 했습니다. 그리고 임단협과 관련해서 어제 좋은 결과가 나왔는데요. 추가로 발생할 수 있는 비용에 대해서 약 75%를 이번 3분기에 선 반영을 했고요. 나머지는 4분기에 일부가 반영이 될 예정입니다. 구체적인 금액은 저희들이 말씀을 드리기 어려운 점을 양해를 부탁드리고, 관련 내용은 아마 기사상으로 많이 나간 것 같은데, 아마 참고로 해서 추정을 하시면 될 것 같습니다. Apologies for the technical glitch. Let me resume. Second, one-off costs. HD Hyundai Heavy Industries recorded 47 working days in the third quarter, a decrease of approximately 14 days quarter on quarter, and this represents about four more days than the typical seasonal decline, and the additional reduction lowered operating profit by approximately ₩50 billion. Regarding the wage and collective bargaining agreement, through which we produced the desirable outcomes yesterday, we recognized approximately 75% of the related additional costs in the third quarter, with the remainder to be reflected in the fourth quarter. We are unable to disclose the specific amount, and we kindly ask that you refer to relevant press reports for further information. 마지막으로 3분기 주요 선종별 매출 비중을 말씀드리겠습니다. 현대중공업 대형선은 LNGC 42%, 그다음에 LPG-VLAC가 23%, 그다음에 컨테이너가 24%, 탱커가 9%입니다. 그리고 중형선 부분은 컨선 비중이 24%, PC선 33%, LPG가 26%, 벙커링선이 8%입니다. 삼호중공업은 LNG가 40%, 컨테이너가 42%, 탱커가 14%, LPG-C VLAC가 10%로 전분기 대비해서 큰 변동은 없습니다. Finally, our third quarter revenue mix by vessel type. HD Hyundai Heavy Industries large-sized ships: LNG carriers 42%, LPG carriers and VLACs 23%, container ships 24%, tankers 9%. For the mid-sized ship segment, container ships accounted for 24%, product carriers 33%, LPG carriers 26%, and bunkering vessels 8%. HD Hyundai Samho: LNG carriers 40%, container ships 32%, tankers 14%, LPG carriers and VLACs 10%, with no significant change from the previous quarter. 4페이지, 한국조선해양 연결 실적입니다. 연결 매출액은 QOQ로 7.2% 감소를 했고요. YoY로는 9.3% 증가를 했습니다. 안정적인 선가 상승에도 불구하고 계절적 요인과 조업일수가 추가로 감소한 부분, 그리고 환율 하락으로 인해서 전분기 대비 소폭 감소를 했습니다. 그리고 영업이익은 QOQ로 12% 감소를 했지만, YoY로는 37% 증가를 하였습니다. 환율 하락, 그리고 조업일수 감소, 일회성 비용 등이 증가했기 때문입니다. 영업외 부분은 뒤에서 말씀드리겠습니다. Moving to page 4, here are the consolidated results for HD KSOE. Consolidated revenue decreased 7.2% quarter over quarter and increased 9.3% year over year. Despite the continued rise in vessel prices, revenue declined slightly from the previous quarter due to seasonal factors, fewer working days and the lower exchange rate. Operating profit decreased 12% quarter over quarter and increased 37% year over year, reflecting the lower exchange rate, fewer working days and higher one-off costs. I will cover the non-operating items later in the presentation. 5페이지는 참고를 하시고 6페이지로 갈게요. 조선 부분 연결 매출입니다. 선가 상승에도 불구하고 전분기 대비 조업일수가 감소하였고, 환율 하락으로 인해서 QOQ 8.2% 감소를 했고, YoY로는 10.3% 증가를 하였습니다. 현대중공업 기준으로 특수선 연결 매출은 QOQ 14.6% 감소를 했고, YoY로는 30.8% 감소를 했습니다. 역시 조업일수 감소 영향이 가장 컸고, 믹스가 일부 변경되었습니다. Please refer to the table on page five, and let me move on to page six. Consolidated revenue in the shipbuilding division decreased 8.2% quarter over quarter and increased 10.3% year over year. The quarter over quarter decline reflected fewer working days and a lower exchange rate despite higher vessel prices. On an HD Hyundai Heavy Industries basis, consolidated revenue in the naval and special vessel segment decreased 14.6% quarter over quarter and 30.8% year over year. The decline was mainly attributable to fewer working days and a change in project mix. 해양플랜트는 루야 공사가 본격적으로 진행되는 반면에, 트리온 공사가 마무리 단계로 접어들고 있습니다. 그래서 매출액은 QOQ로 1% 증가를 하였고, YoY로는 35% 증가폭을 보였습니다. 다음 엔진기계 쪽은 생산일수 감소와 환율 하락 영향으로 QOQ로는 횡보하는 모습을 보였지만, YoY로는 10.3% 감소를 보였습니다. In the offshore segment, the Ruya project continued to ramp up while the Trion project entered its final stage. As a result, revenue increased 1% quarter over quarter and 35% year over year. Next, engine and machinery revenue was flat quarter over quarter and decreased 10.3% year over year, mainly due to fewer production days and a lower exchange rate. 사업 부문별 매출 말씀드렸고 이제는 7페이지 사업 부문별 영업이익입니다. 조선 부문 영업이익은 앞서도 계속 말씀드렸는데요. 환율 하락, 일회성 비용 영향으로 QOQ로 18% 감소를 하였지만, YoY로는 32% 증가를 하였습니다. 영업이익률은 16.7%로 전분기 대비 소폭 감소를 했지만, YoY로는 계속 개선세를 유지하고 있습니다. Moving to page seven, I will now cover operating profit by business segment. Shipbuilding operating profit decreased 18.1% quarter over quarter due to the lower exchange rate and one-off costs, but increased 32.3% year over year. The operating margin was 16.7%, slightly lower quarter over quarter, but continuing to improve year over year. 특수선 부문 영업이익은 매출 감소에도 불구하고 수출 비중이 큰 폭으로 증가를 했습니다. 그러다 보니까 QOQ로 오히려 114% 급증을 하였고, YoY로는 작년에 비교해서는 24.5% 감소를 보였습니다. 그리고 해양 부문 영업이익은 Ruya 프로젝트가 본격적으로 매출 인식이 되고 그다음에 change order 180억 원이 반영돼서 QOQ로 110% 급증을 하였고, YoY로는 흑자 전환하였습니다. Operating profit in the naval vessel business increased sharply, 114% quarter over quarter, despite lower revenue supported by a higher export mix, but decreased 24.5% year over year. Offshore operating profit surged 110% quarter over quarter and turned profitable year over year, supported by the full-scale recognition of revenue from the Ruya project and KRW 18 billion in change order. 엔진기계 부문 영업이익은 환율 하락이나 매출 감소에도 불구하고 판가 상승과 DF 엔진 비중이 또 증가를 했습니다. 그 영향으로 QOQ로 8%, YoY로는 19% 성장을 이어가고 있습니다. 그리고 혹시 궁금하실까 봐 육상용 발전 엔진 매출액 처음 소개드리는데요. 이번 분기에 114억 원의 매출이 발생을 하였습니다. Engine and machinery operating profit continued to grow, increasing 8% quarter over quarter and 19% year over year. Higher selling prices and a greater share of dual fuel engines more than offset the lower exchange rate and reduced revenue. It is for the first time that we disclose our revenue from onshore power engines, which is approximately KRW 11.4 billion this quarter. 8페이지 참고를 하시고요. 9페이지에서 자세히 설명을 드리도록 할게요. 연결 대상 기업 부문별로. 먼저 한국조선해양 별도입니다. SD 사업부와 그리고 해외 야드의 매출이 증가하면서 둘 다 흑자 전환에 성공하였습니다. 배당 수익과 맞물려서 영업이익이 크게 증가하였습니다. Please refer to page eight for the operating results of the consolidated subsidiaries, and I will provide more detail on page nine. First of all, HD KSOE, on a standalone basis. Higher revenue from the SD business division and overseas yards helped the company return to profit, while dividend income also contributed to a significant increase in operating profit. 현대중공업은 조업일수 감소와 환율 하락, 그리고 일회성 비용, 그리고 LNG 비중이 소폭 줄었어요. 이 영향으로 매출액은 9%, 그리고 영업이익은 13.5% 감소를 하였습니다. 하지만 상선 외에 엔진, 해양, 특수선 사업 부문은 안정적인 영업실적을 계속 유지하고 있습니다. 그리고 삼호중공업입니다. 3분기 생산일수 감소를 했는데요. 전분기 대비해서 10일 감소를 했습니다. 환율 하락에도, 그리고 LNG 비중 증가와 생산성 개선이 계속 이어지면서 견조한 영업실적을 이어가고 있습니다. 매출액은 전분기 수준을 유지를 했고, 영업이익은 10.3% 감소를 했습니다. 영업이익률은 20.2%를 달성을 했습니다. HD Hyundai Heavy Industries. Its revenue decreased 9.1% quarter over quarter, and operating profit declined 13.5% quarter over quarter due to fewer working days, the lower exchange rate, one-off costs, and a change in vessel mix, including a lower share of LNG carriers. The engine and machinery, offshore, and naval and special vessels businesses nevertheless delivered stable operating results. Now HD Hyundai Samho, despite fewer production days, which were around 10 days lower from the previous quarter, and the lower exchange rate in the third quarter, the company continued to deliver solid operating results, supported by a higher share of LNG carriers and continued productivity improvements. Revenue remained at the previous quarter's level while operating profit decreased 10.3%. The operating margin was 20.2%. 10페이지로 갈게요. 현대마린엔진입니다. 환율 하락에도 안정적인 환헤지 전략, 판가 상승, DF엔진 비중이 점점 증가세를 보이고 있네요. 그리고 인수량 증가로 인해서 매출액은 QOQ로 65%, 영업이익은 92% 큰 폭으로 증가했습니다. 영업이익률은 사상 최고치 28.5%를 달성하였습니다. 다음은 현대에너지솔루션입니다. 계절적 비수기 영향, 그리고 환율 하락 영향에도 불구하고 판가 인상, 그리고 대미 수출 증가로 인해서 매출액이 YoY로는 24.6%, 영업이익은 38.8% 증가를 하였습니다. Let us move on to page 10. HD Hyundai Marine Engine. Despite the lower exchange rate, revenues surged 65% quarter over quarter, and operating profit increased 92% quarter over quarter, driven by effective efforts hedging higher selling prices, an increased share of dual-fuel engines, and higher delivery volumes. The operating margin came in at 28.5%, which is the highest in its history. Next is HD Hyundai Energy Solutions. Despite the seasonal slowdown and the lower exchange rate, revenue increased 24.6% year over year, and operating profit rose 38.8% year over year, supported by higher selling prices and increased exports to the United States. 11페이지 영업외 손익은 원달러 환율이 크게 하락하면서 외화 관련 평가손실입니다. 6,100억 원이 발생을 하였고 대부분 환산 손실이라고 보시면 될 것 같습니다. 그리고 금융상품 평가이익 역시나 3,078억 원이 발생을 하였습니다. 12페이지에 자회사 모두 지금 순현금 상태이며, 연결 기준으로 약 11조 원의 순현금을 보유 중입니다. On page 11, non-operating results included approximately KRW 610 billion in foreign currency related losses following the sharp decline in the USD Korean won exchange rate, as well as KRW 307.8 billion in gains on financial instruments. On page 12, all subsidiaries remain in net cash position with consolidated net cash of approximately KRW 11 trillion. 여기까지 2026년 3분기 한국조선해양 연결 및 자회사 영업실적 발표를 마치고요. 상선 시장 설명드리겠습니다. And that concludes our presentation of results for HD KSOE and its subsidiaries. We will now walk you through the outlook for the commercial shipbuilding market. 안녕하십니까? HD한국조선해양 전략마케팅부문 김광우 전무입니다. 지금부터 2026년 3분기 글로벌 신조 시장 동향과 HD한국조선해양 조선 부문의 수주 실적에 대해서 말씀드리겠습니다. 먼저 시장 동향입니다. Good afternoon. I am Kim Gwang-woo, Senior Executive Director in charge of HD KSOE Strategic Marketing Division. I will now walk you through global newbuilding market trends for the third quarter of 2026, and the order intake of HD KSOE shipbuilding division. First of all, market trends. 금년 1월부터 9월까지 글로벌 신조 시장은 전 선종에 걸쳐서 매우 활발한 발주가 이어지고 있고, GT 기준 기존 최대 발주량이던 2007년도 동기 수준을 넘어서는 역대급 발주를 기록했습니다. From January to September this year, the global newbuilding market saw very strong ordering activities across all vessel types, reaching a record high that surpassed the same period of 2007, the previous peak in terms of GT. 3분기에는 컨테이너선이 시장을 주도했고, 연초부터 강세를 보인 탱커선과 함께 LNG선, LPG선, 벌커, 자동차 운반선 등 주요 선종 전반에서 견조한 발주세가 지속되었습니다. In the third quarter, container ships led the market while solid ordering momentum continued across a range of vessel types, including tankers, which had been strong since the start of the year, as well as LNGC, LPGC, bulker carrier, and car carrier. 현재도 중동 전쟁, 러시아-우크라이나 전쟁 등 지정학적 리스크가 상존하고 있고, 호르무즈 해협 또는 파나마 운하의 통행 제한 등으로 인한 해운 물류의 혼조로 해운 시장 내 수급 불균형이 심화되고 있습니다. 이러한 환경 가운데 미중의 해운 시황과 에너지 안보 강화, 친환경 규제 대응, 노후 선대 교체 수요 등이 복합적으로 작용해서 신조 시장에도 큰 영향을 미치고 있습니다. 올해 글로벌 신조 투자 규모는 3분기까지 이미 전년 연간 수준에 근접하는 등 예상 외의 대규모 신조 투자 수요가 이어지고 있고, 막대한 수익을 확보한 선사들이 계속된 발주세와 조선소들의 누적 일감으로 인해서 신조 선가 또한 상승세를 이어가고 있습니다. Geopolitical risks, including the wars in the Middle East and Ukraine, persist. Disruptions to shipping logistics caused by factors such as transit restrictions at the Panama Canal are deepening the supply-demand imbalance in the shipping market. Against this backdrop, a combination of factors, including unprecedented shipping market conditions, a growing focus on energy security, response to environmental regulations, and demand for replacing aging fleets, is having a significant impact on the new building market as well. Global new building investment this year has already approached last year's full year level as of the third quarter, reflecting unexpectedly strong demand for new building investment. New building prices also continue to rise, driven by sustained ordering from ship owners who have secured substantial profits and by shipyards' accumulated backlogs. 다음으로 저희 그룹의 수주 실적입니다. 당 그룹 조선 계열사는 3분기 누계 총 176척, 191억 달러를 수주하며 연간 수주 목표를 초과 달성하였습니다. 이는 선별 수주 전략과 고부가가치 선종 중심의 영업 활동이 성과로 이어진 결과로서, 글로벌 시장에서 저희 그룹의 수주 경쟁력을 다시 한번 입증하였습니다. Lastly, our new order trend. The group's shipbuilding subsidiaries secured a total of 176 vessels worth $19.1 billion on a cumulative basis through the third quarter, exceeding our annual order target. This result reflects the success of our selective order-taking strategy and our sales efforts focused on high value-added vessels, and once again demonstrates the group's competitiveness in winning orders in the global market. 수주 포트폴리오 측면에서는 다수의 고부가가치 대형 가스선을 수주했고, 특히 VLGC, VLAC를 포함해서 VLGC는 3분기 누계 총 45척을 수주해서 전 세계 발주량의 50% 이상을 석권했습니다. 또한 중형선에서는 MR과 LR2뿐만 아니라 중대형 LPG선, LCO2 운반선, PCTC, Ro-Ro선 등 다양한 선종에서 수주 성과를 거두고 수주 포트폴리오를 다변화했습니다. In terms of our new order portfolio, we secured a number of high value-added large gas carriers. In particular, we won a total of 45 VLGCs, including VLACs on a cumulative basis through the third quarter, capturing more than 50% of global orders. In the mid-size segment, we diversified our order portfolio by winning orders across a wide range of vessel types, including not only medium range and long range two tankers, but also mid-size and large LPG carriers, liquefied CO2 carriers, PCTCs, and roll-on and roll-off vessels. 마지막으로 시장 전망입니다. 향후 조선 시장은 주요 조선소들의 제한적인 공급 여건과 더불어서 꾸준한 해상 물동량 증가, 그리고 친환경 선박 교체 수요 등이 우호적인 요인도 있습니다만, 한편으로 지정학적인 불확실성, 글로벌 경기 불확실성, 전 세계 조선소 생산 능력의 확장 등 리스크도 함께 존재하고 있습니다. Last but not least, market outlook. Going forward, the shipbuilding market has favorable factors, including limited capacity at major shipyards, steady growth in seaborne trade volume, and demand for replacement with eco-friendly vessels. At the same time, risks remain, such as geopolitical tensions, uncertainty in the global economy, and expansion of shipbuilding capacity worldwide. 이러한 환경 속에서 저희 그룹은 축적된 건조 경험과 기술력, 그리고 안정적인 공급망을 기반으로 고부가가치 선종 중심의 수주 전략을 지속하는 한편으로 시장 변화와 고객 수요에도 더욱 유연하게 대응하면서 수익성과 성장의 양면을 균형 있게 확보해 나가도록 하겠습니다. 이상으로 HD한국조선해양 2026년 3분기 시장 동향 및 실적에 대해 설명을 마치겠습니다. 경청해 주셔서 감사드립니다. In this environment, the group will continue its order strategy focused on high value-added vessels, leveraging our extensive shipbuilding experience, technological capabilities, and stable supply chain. We will also respond more flexibly to market changes and customer needs, striking a balance between profitability and growth. This concludes our presentation of HD Korea Shipbuilding and Offshore Engineering third quarter 2026 results. Thank you for your attention. 지금부터 Q&A로 바로 넘어가도록 하겠습니다. 지금부터 질의응답을 시작하겠습니다. 질문하실 분은 전화기 버튼의 별표와 3번을 눌러주십시오. 질문을 취소하시려면 별표와 4번을 눌러주십시오. Now Q&A session will begin. Please press star 3 if you have any questions. Questions will be taken according to the order you have pressed the number star 3. For cancellation, please press star 4. Star and 4 on your phone. 처음으로 질문해 주실 분은 한국투자증권의 강경태님입니다. 질문해 주십시오. The first question will be presented by Korea Investment Securities. Please go ahead. 질문 주셔서 감사드립니다. 한국투자증권의 강경태입니다. 엔진 부문 관련해서 간단한 질문 몇 가지 드리겠습니다. 첫 번째는 2분기 때도 여쭤봤지만 3분기 엔진기계 사업부 매출액 9,511억 원 중에 저속 엔진, 중속 엔진, 그리고 부품 매출 비중을 구분해 주시면 감사드리겠습니다. 두 번째는 컨콜 때 안내해 주신 중속 엔진 쪽의 육상 발전용 엔진 매출액이 있었다라고 말씀해 주셨는데, 그 육상 발전 엔진이 저희가 올해 수주했었던 두 건의 H54GV, H35/40GV라고 하는 대출력 발전 엔진인지, 아니면 그 외에 저희가 일반 육상 발전용으로 쓰고 있던 수주했던 엔진인지 그 구분을 부탁드리겠습니다. 마지막은 저희 현재 확보 중인 Inquiry 중에 올해 안에 가시적으로 저희가 수주할 만한 가짓수가 있는 건들이 있어 보이시는지, 저희가 갖추게 될 4GW 시설의 가동 전망이 필요하기 때문에 그 수주 전망을 함께 부탁드리겠습니다. I have three questions about your engine business. The first question is you mentioned that your engine business revenue for this quarter is ₩951.1 billion. Can you give us the breakdown of this revenue by low speed, mid speed engines, and then parts and components? The second question is about your onshore power generation engine. As you said, what is it for? We have two cases of H54GV and H35/40GV. Is it for large output power generation engine, or is it an engine that is used for usual onshore power generation? Can you also give us the classification or distinction? Lastly, out of the inquiries that you have received this year, are there anything that would give you visibility in terms of actually being awarded any contract? It's because we need to ensure a bit of visibility about the 4GW facility utilization that you mentioned. 첫 번째, 대형 엔진, 중형 엔진하고 기타로 나뉘는데 제가 지금 아직 수주 퍼센티지가 정확하게 없어서 잠시만요. 대형 엔진은 50% 매출로 잡히고요. 그다음에 중형 엔진, 중형 발전까지 포함해서 35%, 나머지 기타 15% 보시면 됩니다. For your first question, if I give you our revenue breakdown, the large size engine will be 50%, and mid-sized engine, which also includes power generation, 35%, and the other category 15%. 두 번째 질문 답변드리겠습니다. 엔진기계 사업부 손원식 상무입니다. 금번에 발전의 매출 대상되는 공사는 기존에 저희가 발전 공사는 꾸준히 하고 있었습니다. 매출이 크지는 않았지만, 통상 한 100에서 300메가 정도의 물량을 가지고 저희 공급을 계속하고 있었고, 이거는 과거 한 2, 3년 전에 수주했던 공사의 매출이 발생된다고 보시면 될 것 같습니다. 그리고 현재 기준으로는 지난번 몇 차례 안내를 드렸지만, 16H54GV 엔진의 생산 Capa는 저희 현재 보유하고 있는 울산에 있는 엔진 공장으로는 할 수 없기 때문에 금년에 공시한 그 공사는 신공장이 구축이 되면 생산을 할 예정이고, 이거는 기존 엔진 공장 그리고 목포에 있는 현대엔진 공장에서 분할 생산할 예정입니다. To answer your second question, I am Son Won-sik from the engines business. As to the power generation engine projects, we have been quite steady in undertaking existing projects, which amounts to 100 to 300 megawatt projects. These orders were given two to three years ago, and this is ongoing. As for now, as to the ones that you mentioned, the H54GV and 16H54GV, we cannot produce these engines with our Ulsan factory alone. The production will be made feasible when we have a new plant ongoing. There's going to be a split of production between our existing plant and our Mipo plant. 그리고 세 번째 질문에 대해서 말씀드리면, 지금 inquiry에 대해서는 저희가 올해 공시한 공사는 PPP 공사, 헬리포트 공사 두 가지 공사에 대해서 1.6GW의 공시를 하였지만, 공시 기준에 맞지 않아서 저희 내부적으로 그냥 수주를 한 공사는 이미 한 1.4GW 정도 수주가 되어 있습니다. 그 내용을 납기별로 28년, 29년, 30년 깔아보면, 29년까지는 일단 물량은 거의 다 저희 기존에 계획된 capa 대비 물량은 다 찼다고 보면 되고, 추가적으로 수주에 대한 부분은 지난번에도 말씀을 드렸지만 AI 데이터 센터뿐만 아니라 국가전략망에 대한 수요가 끊임없이 있고 있습니다. 지금 전 세계적으로 전기화 수요가 있기 때문에 각 국가에서 국가전략망 구축 때문에 국가전략망 수주에 대한 부분도 있고, 그다음에 AI 데이터 센터에 대해서도 기존에는 수주의 추진 자체가 발전 developer를 통해서 저희가 간접적으로 그 매개체를 통해서 수주를 한 반면, 최근에는 hyperscaler가 직접 저희 그룹 쪽으로 연락이 와서 논의하고 있는 부분들이 있습니다. 그래서 그 부분을 균형감 있게 나눠서 저희 capa 대비 매출, 그다음에 수주, 이것들을 균형감 있게 물량 배치를 하면서 수주를 대응을 하려고 하고 있습니다. To answer your third question, which was about inquiries. We have both PPP and helipad projects, 1.6GW, which were already disclosed, but we have 1.4GW projects which we are undertaking currently, but we haven't disclosed these projects because they did not meet disclosure criteria. By year, we would be operating at our full capacity by 2028 and 2029. As to additional order awards, we need to see what's going to be happening. As I mentioned last year, we have continuing demand in the AI data center sectors as well as national electricity grid development. As you know, electrification is a global trend, so we continue to receive inquiries about national grid development as well as AI data centers. What's different is previously AI data center projects had been undertaken with us serving as intermediary, so there would be demands, but they would not be coming directly to us. These days, hyperscalers tend to come to us directly and contact us directly. That's one difference. Our strategy would be to strike the right balance between our capacity and projected revenue and our order-taking capabilities. 지금 추가로 조금 더 설명을 드리면, 저희 발전 물량에 대해서 연도별로 생산을 해야 되는 물량은 28년도에 한 1.5기가, 29년도에 3기가 정도로 이미 거의 수주 확정 또는 수주 추진 되고 있는 부분에 대해서는 그렇게 말씀을 추가로 드립니다. As to the power generation volume that are quite firm or that are projected, it's going to be 1.5 gigawatts in 2028 and 3 gigawatts in 2029. 네, 다음 질문 받겠습니다. 다음으로 질문해 주실 분은 KB증권의 정동익 님입니다. 질문해 주십시오. The next question will be presented by Jeong Dong-ik from KB Securities. Please go ahead. 안녕하세요. KB증권 정동익입니다. 두 가지 여쭤보고 싶은데요. 해양플랜트의 일회성 이익이 180억 원 정도 있었다고 하셨는데, 이걸 감안해도 해양플랜트 영업이익률이 거의 30% 가까이 되거든요. 지난 분기에도 한 16% 정도 OP 마진률이 나왔었는데, 지속적으로 나오기는 좀 어려운 마진률들이 해양플랜트 쪽에서 나오고 있는 것 같아서, 지금 이렇게 높은 마진이 두 분기 연속 나오고 있는 배경이 어떤 건지, 또 4분기나 내년에 저희가 전망은 어떻게 가져가야 되는지 가이드를 주시면 좋겠고요. 또 하나는 상선 시황과 관련해서 올해 연간 발주치가 2007년을 상회하는 역대급 발주로 예상이 된다, 이렇게 말씀을 해주셨는데 내년 시황에 대해서 어떻게 보고 계시는지. 클락슨 같은 경우에는 지금 내년 발주량이 올해 대비해서 거의 한 30% 정도 감소하는 걸로 지금 포캐스트를 하고 있는 것 같은데, 저희 내부적으로 조금 보고 계시는 상선 시황 관련해서 코멘트 주시면 감사하겠습니다. I have two questions. The first question is about offshore plants. You mentioned there's been one-off gains of 18 billion won, and that's very high because that's almost a 30% increase in operating profits. And in the previous quarter, your OP margin in offshore plant was also 16%. I think these are unsustainably high levels of operating profits. So I'd like to know the background or logic behind these two consecutive quarters where very high margins were made available. And what do you view on the following quarter or next year in your offshore plants? My second question is about your commercial vessel market outlook. As you mentioned, this year's ordering activity was the highest ever, maybe better than what was recorded back in 2007. Then how do you view 2026, the next year? Because Clarksons estimated and forecast that there's going to be around 30% decline in the overall market. So I wonder what your internal view is about the commercial ship market next year. 네, 일단 실적에 대해서 말씀을 드리면 change order 180을 제외한 나머지 부분은 저희들이 트리온 공사와 루야 공사, 특히 루야 공사 같은 경우는 지금 완전히 물이 올랐습니다. 이 두 부분이 상당히 마진이 좋은 부분이 지금 투입이 되고 있다고 설명을 드리겠고요. 그 외에는 특별한 내용은 없습니다. 4분기 정도에서는 아마 트리온 공사가 매출이 조금 빠질 거예요. 조금씩 줄어드는 그림으로 갈 거고. 루야 공사는 계속해서 진도가 나갈 거고. 그래서 4분기도 상당히 고마진의 수주성을 낼 수 있을 걸로 생각이 됩니다. 그리고 현재 저희들이 해양 부문에서 매출이 줄어드는 부분을 고려를 해서 블럭이라든가 LNG선을 투입을 해서 생산을 진행할 계획을 지금 잡고 있습니다. 그래서 그러다 보니까 내년도에도 매출액이 감소한 부분이 발생하면서 이익은 좀 줄어지겠지만, 전반적인 적자를 낸다거나 갑자기 실적이 급격하게 추락한다거나 이런 가능성은 크지는 않을 걸로 보시면 될 것 같습니다. To answer your first question: yes, that's ₩18 billion in change order, and that's recognized as revenue. We have the Trion and the Ruya project, and the Ruya project specifically is proceeding at its full capacity. So these two projects are very high margin ones. Aside from these, there is nothing specific that I would like to mention, but in the following quarter, in Q4, on the Trion project, revenue may decline a bit, but the Ruya project will be making good progress. Again, in the following quarter, we believe we can produce profits with high margin. In the offshore sector, we don't believe we will be suffering losses or any sudden drop in our revenue. Revenues may decline slightly in 2027, but I think we will be able to produce a profit, because we would be considering block construction as well as the LNG inputs as well, in preparation for any possible decline in our offshore business. 네. 한국조선해양 김광우 전무입니다. 두 번째 질문에 대해서 답변드리겠습니다. 매년 시황 전망에 대해서 질문을 하셨는데요. 올해 2026년 신조 예상 발주량이 약 1억 9,000만 톤입니다. 이거는 2007년도에 1억 7,600만 톤, 역대급 기록을 갱신하는 수준인데, 내년 예상은 말씀하셨듯이 클락슨 같은 경우는 한 30% 떨어진 1억 2,500만 톤, 1억 3,000만 톤 미만으로 잡고 있습니다. 그러나 이런 1억 3,000만 톤, 1억 2,000만에서 1억 3,000만 톤이라는 신조 발주량 역시 예년 기록을 훨씬 능가하는 역대급 기록입니다. 이 이유로는 내년 신조 시장 자체가 올해보다는 줄어들지만, 예년에 비해서는 여전히 견조한 추세를 유지할 거라고 저희는 전망을 하고 있습니다. 그 이유로는 지금 현재 진행되고 있는 공급망 붕괴 또는 호르무즈 해협이라든지 수에즈 운하, 파나마 운하 이런 운항 제한들이 생기면서 톤마일, 즉 운항 거리가 많이 늘어났습니다. 그러다 보니까 신조 선박 수요가 계속 늘고 있고, 선주들의 투자를 유인하고 촉발하는 자금 수요가 또 풍부하게 가지고 있습니다. 또한 한편으로 이런 중동 전쟁이 끝난다 하더라도 지금 현재와 같은 공급망 붕괴가 뉴 노멀이 될 거라는 그런 예상 때문에 쉽게 이런 물동량 변화가 생기기가 쉽지 않습니다. 그래서 저희는 내년은 올해보다는 좀 감소하더라도 예년에 비해서 여전히 견조한 신조 발주량을 기록할 거라고 예상을 하고 있습니다. Let me give you my answer to your second question as to the market prospect, especially new build orders for 2027. For this year it was around 190 million tons, and so that was above the 176 million that was recorded before. As you said, Clarksons is expecting around a 30% reduction, and that would be amounting to 125 or 130 million tons in 2027. But still, the level is quite high compared to usual years. Beyond 2027, yes, new build orders may decline compared to 2026, which was the highest ever in history. But still, we expect a solid market outlook in new build activities. There are several reasons why. First of all, we are experiencing supply chain disruptions because of transit restrictions on the Strait of Hormuz, the Panama Canal, and the Suez Canal, and this leads to increases in ton mile, the overall ton mile, which spikes demand for new builds as well. Ship owners have the financial capability, and they can afford investing in new vessels as well, so that increases demand for new builds. Even though this war in the Middle East comes to an end, we believe supply chain disruption will be established as a new normal, which means there won't be big changes in seaborne trade volumes. In 2027, yes, there could be a slight reduction, but still we believe that we're going to have solid performance in the new build market. 네, 이태훈 상무님. 네, 말씀하십시오. 아까 상진 상무님께서 잠깐 해양 플랜트 수익하고 잠깐 말씀하셨는데요. 말씀해 주신 것처럼 일단 지금 저희 Ruya 공사 매출 확대되고 있고, 일단 지금 현재 수행 중인 Trion 공사와 Ruya 공사의 경우에는 수익성이 상당히 훌륭하게 실현이 될 거라고 예상을 하고 있습니다. 그래서 일단 내년에 인도가 될 때까지 이런 공사 전반적인 수익 실적이 상당히 양호하게, 그리고 순이익 개선으로 이어질 거라고 생각을 하고 있고요. 아까 잠깐 상무님께서 말씀드린 것처럼 후속 물량의 경우에는, 지금 연초에 저희가 추진을 했었던 중동 공사의 경우에는 안타깝게 실주를 한 걸로 확인은 됐습니다. 그렇지만 현재 지금 저희가 따로 발표를 드리지는 못하지만, 신규로 해상 변전소 공사가 일단 지금 계약을 앞두고 있고요. 이미 초기 작업 같은 경우에는 이미 수행을 하고 있습니다. 단지 발주처하고의 어떤 계약적 이유로 저희가 지금 발표는 못 하고 있는데, 그런 해상 변전소 공사도 지금 저희가 일부 수주를 해놓은 공사도 있고, 추가 수주를 하는 공사도 있습니다. 추가로 에너지 메이저가 발주하는 가스 생산 설비도 지금 저희가 초기 작업을 하고 있습니다. 그래서 내년 초에는 추가적인 수주 소식을 전해드릴 수 있을 것 같고요. 일단 지금 소리 캡처로 나오고 있는 것처럼 과거와 다르게 저희 해양에너지 사업본부에서 지금 수행하고 있는 여러 공사들의 경우에 큰 변동 없이 계획된 수익을 지금 실현하고 있다는 말씀을 드리고, 그런 이면에는 저희 나름대로 선별적인 수주 활동을 해서 수익성 위주로 공사를 수주를 했고, 의도대로 공사 수행이 면밀하게 진행이 되고 있다 그런 말씀으로 대신하고자 합니다. I'd like to make some additional comments about our offshore plant business. Both the Ruya and Trion projects are increasing their contribution to our overall revenue, and these two projects are highly profitable, and that's our expectation. So until they are fully delivered in 2027, these two projects will be producing desirable outcomes with improvement in our overall profitability. But as to additional orders and additional projects beyond these two projects, in fact, earlier this year, we were working on a project in the Middle East, which did not lead to successful outcomes. But there are some new projects that we haven't disclosed yet but are ongoing. For instance, there's an offshore substation project, and all the work is already being done, but due to contractual reasons, we're not disclosing this project. We also have a gas production facility project for which all the work is ongoing as well. So I believe early 2027, we'll be able to disclose relevant information about these subsequent projects. As to our offshore energy business, I think all projects would be and are being undertaken just as planned, so they would be producing profits just as planned as well. And behind this stellar performance lies our selective order-taking strategy, which focuses on profitability, as well as our excellent execution, which ensures that these projects are undertaken just as planned. 네, 추가 질문 주세요. 다음으로 질문해 주실 분은 다올투자증권의 최광식 님입니다. 질문해 주십시오. The following question will be presented by 최광식 from 다올투자증권. Please go ahead. 네, 다올 최광식입니다. 두 가지 질문 일단 드리겠습니다. 늘 드리는 3분기 매출에서 수주 시점 빈티지를 업데이트해 주시고요. 두 번째는 보수적인 현대가 오래 고민하다가 미국 키윗하고 블록 공장 그리고 합작회사 얘기까지 나오고 있는데, 이게 Jones법, 번스톨렙슨법 개정 없이 미국에 직접 진출하는 거에 대해서 뉴스가 많다고 판단해 오신 걸로 아는데 이렇게 투자를 결정하시게 된 배경이 뭔지, 그리고 투자 주체가 한국조선해양, 현대중공업 6:4 정도로 드러나는 걸로 이해하고 있으면 되는지 질문드리겠습니다. 네. My first question is, please give us an updated vintage year for your order-taking activities for the third quarter. That's the first question. And the second question is about your projected joint venture in the United States with Kiewit. Your company has been rather conservative, but you are now pursuing this block manufacturing operation or a joint venture with your US counterpart, which is Kiewit. Without an amendment being made to the Jones Act or the Byrnes-Tollefson Act, many people are concerned that such projects or business may entail greater risks. I'd like to know more about the background behind making this rather bold investment decision, and who are the major players in this joint venture or future US operations? Is it going to be six subsidiaries of your group? 네, 먼저 첫 번째 말씀드릴게요. 삼호중공업부터 말씀드릴게요. 23년 물량이 28%고요. 24년 물량이 48%, 그다음 25년 물량이 24%입니다. 그리고 현대중공업 중형선으로 갈게요. 대형은 좀 이따가. 그다음 23년 물량이 9.6%, 24년 물량이 65%, 그다음 25년 물량이 25%입니다. 그다음 현대중공업 대형 쪽으로 가면 22년 물량이 4%, 23년 물량이 45%, 24년 물량이 31%, 25년이 20%입니다. If I give you updated vintage year data, first of all, Samho: 28% for 2023, 48% for 2024, then 24% for 2025. Now HD Hyundai Heavy Industries mid-sized ships first: 9.6% for 2023, 55% for 2024, then 25% for 2025. Now large-sized ships for HD Hyundai Heavy Industries: 4% for 2022, 45% for 2023, 31% for 2024, then 20% for 2025. 네, 정만호 상무님. 예, 안녕하십니까? 현대중공업 정만호 상무입니다. 두 번째 질문 주신 것에 대한 답변드리도록 하겠습니다. 일단 언론에서 보신 것처럼 저희가 키윗하고 JV를 만들어서 미 현지에 생산 거점 만들기로 지금 추진을 하고 있고요. 이것은 지난 7월에 저희가 MOU를 맺은 이후에 그 후속 절차에 있는 계획했던 것처럼 joint venture를 설립을 했습니다. 이번에 설립을 하는 것을 얼마 전에 보도가 된 부분이 있고요. 일단 저희가 타깃하는 것은 그동안 쭉 논의를 해온 바로는 일단 전투함은 조금 더 논의가 필요해 보이고, 일단 저희가 미 해군이나 MARAD로부터 군수지원함을 수주를 타깃을 하고 있습니다. 그래서 이제 구체적인 선종으로는 컨설 탱커, 로로선 이런 종류들의 지원함 계열로부터 건조를 하기 위해서 준비를 하고 있는 것이고요. 투자 배경으로는 지난 8월에 미국에서 미국 행정부가 대통령 프레지던트 메모를 발표한 것처럼 미국 현지에 투자를 하는 해외 조선소에 한해서 핀란드 모델을 적용을 하는 그런 브릿지 스트래티지를 적용할 수 있다라고 한 부분들도 충분히 저희가 고려를 한 부분이고요. 즉, 미국 사업을 하려면 결국은 미국 현지에 생산 거점을 확보하지 아니하고는 기회를 저희가 얻을 수가 없기 때문에 그 부분 염두에 두고 투자를 진행하기로 결정을 하게 되었습니다. 그리고 투자 주체는 아직까지는 정해진 바가 없습니다. 6 대 4 그것도 아직 정해지지 않았고요. 그 이유는 얼마 전에 Wall Street Journal에서 한화필리에 대한 기사도 낸 것처럼 사실은 미국 현지의 투자 규모는 어느 정도의 물량을 확보할 수 있느냐, 여기에 대해서 구체적인 투자 규모가 정해집니다. 저희 내부적으로야 몇 가지 시나리오들을 만들어서 투자 규모들을 산정을 해놓은 게 있습니다만 지금 현재 미 행정부하고 그다음에 해군하고도 이런 수후 저희가 확보 가능한 물량에 대해서 세부 논의를 하고 있는 중이고요. 그것이 어느 정도 확정이 되면 거기에 맞게끔 최종적인 투자 규모하고 그다음에 주체, 이런 것까지도 정해질 수 있을 것 같습니다. 저희 내부적인 계획으로는 연말까지는 이런 것들을 조금 더 구체적으로 다 확정해서 다시 한번 공식적으로 발표를 할 일정으로 지금 추진하고 있습니다. 감사합니다. To answer your second question, as covered by media press, yes, we have established a joint venture with the US company Kiewit, and the intention is to establish a local manufacturing footprint in the United States. The MOU was signed back in July, and as a subsequent step, the joint venture was established. Our goal is, as to combat ships, that would require further discussions, but we're making preparations so that we can receive orders for logistic support ships from the US Navy or MARAD. That would include console tankers, for instance. As to the background behind this investment decision, back in August, through the presidential memo published by the US government, foreign shipyards who will be making investments on US soil, US territory, would be subject to bridge strategy provisions, which would make investment in the US possible. So we believed that without establishing a local manufacturing footprint, we won't be able to have business opportunities for the United States market, and that prompted our investment decision. But as to who's going to own this project, whether that's going to be six to four, nothing's decided yet. But according to the Wall Street Journal article, which covered Hanwha Philly Shipyard, the investment volume or the production volume should be secured first before we finalize any level of investment to be made in the United States. Internally, we have looked at several scenarios, and we have our own calculations made internally. With the US Navy and with the US government, we are currently making discussions on details, on detailed volume. And if that's determined, then that will determine the level of investment they will be making and who's going to be owning these businesses as well. Internally, our plan is to finalize things by the end of 2026, and then after that, we will be able to make official disclosures or announcements about our US business. 네, 자세한 설명을 하셨습니다. 다음 질문 받겠습니다. 다음으로 질문해 주실 분은 신한투자증권의 이동헌 님입니다. 질문해 주십시오. The following question will be presented by 이동헌 from 신한투자증권. Please go ahead. 네, 신한의 이동헌입니다. 질문 기회 주셔서 감사합니다. 질문 기회가 많지 않을 것 같은데요. 하나씩 드리면, 먼저 마이너하지만 HD현대마린엔진 영업이익률 급증한 게 일회성 없이 지속 가능한 건지가 첫 번째 질문이고요. 두 번째는 앞서 질문 주신 미국 협력 관련해서 이 키윗사와 협력하는 게 키윗사가 군함 건조 경험이 없는 것 같아서요. 헌팅턴이랑 협력하는 거랑은 어떤 연계가 있는지, 역할 분담에 대한 질문을 드리고요. 괜찮으면 핵잠수함 관련된 것도 업데이트를 부탁드리겠습니다. 세 번째는 Floating Data Center 진행 상황이 궁금하고요. 혹시 가능하시면 LNG 육상 빅테크 계약이 어제 HD현대일렉트릭은 당초 계획보다 조금 지연되고 있다고 말씀 주셨는데, 저희 상황은 어떤지 궁금합니다. 여기까지 질문드리겠습니다. 감사합니다. 질문이 많습니다. We have three questions. The first question is we saw a surge in operating profit for HD Hyundai Marine Engine, and I wonder whether this is sustainable or not. The second question is about your new joint venture in the United States. As far as I know, Kiewit doesn't have any track record in building naval ships. So in association with your partnership with Huntington Ingalls Industries, what's going to be the role of Kiewit? And what's the division of roles among these companies? The third question is about your floating data center project. I heard that there are some delays in your discussion with big tech companies as to the onshore engine business. Any update about your floating data center project? 네, 첫 번째 문제 말씀드릴게요. 현대마린엔진 이번에 실적이 너무 잘 나왔는데, 지난 2분기 때 혹시 기억하실지 모르겠지만 그때 생산을 하고 두 척이 인도가 안 돼서 3Q에 잡힌다고 말씀드렸거든요. 그 두 척이 이번에 잡혔고, 4분기 때 일어날 물량의 일부가 조금 더 들어오긴 했습니다. 환율이 지금 떨어지고 있는 구간이라서 물론 4분기 때 생산성이 상당히 좋아지는 부분들과 DF 엔진 비중, 이에 따라서 실적이 달라질 텐데 전반적으로 계속 좋아지고 있고, 가동률도 지금 100%를 유지하려고 저희들이 끝까지 가려고 목표를 잡았으나 벌써 110%가 지금 넘어가고 있는 상황입니다. 그래서 이번 실적에서도 보셨겠지만 4분기는 환율이 추가로 떨어집니다. 그래서 그런 부분 고려하시고 그다음에 인도 물량 일부가 3분기에 조금 잡혀있다 정도 고려하시고 보시면 될 것 같습니다. 그래서 전반적인 생산성 그리고 수주 증가, DF 비중 증가로 인해서 ASP도 증가하고 있죠. 그래서 전반적인 실적은 좋아질 걸로 예상이 됩니다. To answer your first question, yes, Hyundai Marine Engine demonstrated stellar performance this quarter. As I mentioned in the previous quarter, there were two units that were not delivered, which were supposed to be delivered in Q2, and these were recognized in this quarter. That's part of the reason. There are some deliveries that have been recognized in Q3, which are supposed to be recognized in Q4, the following quarter. The foreign exchange rate — the Korean won will be depreciating further, we believe, and we have an increasing share of dual-fuel engines as well. Overall, we expect excellent performance from Hyundai Marine Engine. Our goal was to achieve 100% utilization rate, but utilization rate already exceeded 110%. Again, we need to consider a weaker Korean won in the following quarter. Given all this, improving productivity, increasing orders, and increasing share of dual-fuel engines, and increasing ASP, you may guess how Hyundai Marine Engine's performance will be, which we believe will be improving further. 예, 두 번째 질문 주신 거는 정만호 상무 답변드리겠습니다. 말씀주신 대로 Kiewit은 원래 조선 섹터에서 사업한 회사는 아니었고요. 지금 현재 미국에 있는 대표적인 플랜트, EPC 전문 업체입니다. 굉장히 규모도 크고 견실한 기업이고요. 해양플랜트 사업을 오랫동안 지금 해오고 있습니다. 근데 이제 Kiewit 내부적으로도 해양플랜트에서 조선업 쪽으로 확장하려고 하는 의지도 있었고, 저희하고 어느 정도 딱 핏이 맞아서 이제 추진을 하는 부분이고요. 실제로 저희가 그동안에는 여러 미국 내 존재하는 야드를, 이미 있는 야드를 좀 인수를 하려고 다양한 방법들을 봤는데, 실제로 너무 사실은 좀 설비나 이런 것들이 노후화되어 있는 데다가 있는 구성에서 물류나 이런 것들을 최적화를 하려면 사실상 그 CapEx 규모가 새로 짓는 거하고 거의 유사한 정도로 되어 있는 데다가, 또 몸값도 최근 들어서 이제 워낙 MASGA 이런 프레임 때문에 높아진 부분이 있습니다. 일단 여기까지 하고 그다음에 통역 후에 또 추가로 말씀드리겠습니다. To answer your second question, yes, the company Kiewit has not been involved in the shipbuilding sector previously, but Kiewit is a leading EPC company in the United States. It's a sizable company, and it has excellent track records in the EPC business, and the company has long been involved in offshore plant business as well. Internally, Kiewit wanted to expand its business from offshore plant to shipbuilding. The willingness of the company, Kiewit, and its very natural fit with our company — a combination of factors worked behind this investment decision. Previously, we looked at several shipyards in the United States as a target of acquisition, but we realized that their facilities were aging, and we needed to optimize our logistics operations as well. Acquiring an existing shipyard was almost tantamount to building a new one in terms of CapEx. As a result, those US-based shipyards were demanding a higher price for acquisition. 그리고 해양플랜트하고 조선업이 사실은 필요한 요소 기술들, 그러니까 건조에 들어가는 요소 기술들이 상당히 비슷한 부분이 있습니다. 그래서 이미 해양플랜트 사업을 하고 있는 Kiewit이 저희 파트너로서 현지에서 인력을 충원하고 그다음에 양성하는 데에서도 충분한 시너지가 있을 것으로 기대를 하고 있고요. 저희는 일단 아까 말씀드린 것처럼 Kiewit하고 저희가 사업을 하는 것은 지원함을 먼저 타겟을 하고 있습니다. 그래서 초도 물량 두 척은 한국에서 건조하는 동안 현지에 각종 CapEx를 투자해서 설비가 구축이 되어질 텐데, 그 과정에 Huntington Ingalls에 블록을 공급하는 것도 현재 논의가 잘 진행이 되고 있습니다. 그리고 Ingalls랑은 전투함 분야에서 협력할 분야는 현재도 계속해서 논의를 하고 있습니다. In addition to that, offshore plant companies share many foundational technologies with shipbuilding companies. In that sense, we share technological capabilities between our two companies, and that makes Kiewit a very good partner in terms of producing synergy, both in terms of staffing and talent development and training as well. With Kiewit, we're going to be focusing on basic naval vessels first. For example, while building two vessels here in Korea as the initial delivery, we would be making CapEx investment in the United States to build the necessary facilities. With Huntington Ingalls Industries, we're having discussions with the company to look at the possibility of block construction. As to combat ships, I think there is a need for further discussion. 핵잠수함에 대해서는 최태복 상무가 말씀드리겠습니다. 핵추진잠수함은 현재 국회에 특별 법안이 넘어가 있는 상황이고, 지금 국회에서 논의 중에 있습니다. 그리고 내년에 처음으로 핵추진잠수함 예산이 반영되었습니다. 그래서 내년부터는 초기 사업이 시작될 것으로 보고, 저희들도 사업 참여를 준비하고 있습니다. 핵추진잠수함은 사업 기간이나 규모가 특정 업체가 맡기는 한계가 있기 때문에, 국가적 역량이 총동원되어야 한다는 데 초점이 맞춰지고 있습니다. 그래서 조선소는 물론이고, 체계 업체까지 다 참여할 수 있는 방안을 정부에 건의할 예정이고, 그런 논의가 있을 것으로 보고 있으며, 저희들도 핵추진잠수함 사업 참여를 준비하고 있습니다. Your third question is about nuclear submarine business. Currently, there's a special bill which is pending at the National Assembly of Korea. Discussions are ongoing at the National Assembly level. For the first time, nuclear submarine budget has been allocated for the year 2027. It means starting from next year, the nuclear-powered submarine project will begin here in Korea, and we're making necessary preparations for that. But given the duration and the scale of constructing nuclear submarines, it cannot be done by any single company alone. It requires that national-level capabilities are mobilized. We are planning to propose to the Korean government that not just the shipbuilding companies, but there should be other adjacent industry companies that come together to make this project possible. FDC 관련해서 엔진에서 답변드리겠습니다. FDC 관련해서는 사실 저희 그룹사 내에서 한국조선해양과 현대중공업 간 협의는 하고 있고, 이 FDC뿐만 아니라 FDC에 들어가는 주요한 기자재에 대한 부분의 시너지는 지난번에도 한 번 말씀드렸지만 저희 그룹사가 충분히 할 수 있는 역량은 있을 것 같고. 만약에 지금 FDC에 대한 Capa, 단위 선박에 대한 Capa에 따라서 어느 야드에서 해야 될지는 그룹사 내에서 지금 추이를 보면서 결정을 할 예정입니다. 거기에 따른 엔진에 대해서는 BMPP라고 Barge Mounted Power Plant에 대해서는 지금 일단 시장에서 현존하는 기술이기 때문에 엔진이 적용되는 부분은 저희가 충분히 공급할 수 있는 예정이고. 이게 저희가 대출력이라고 하는 20H35GV 또는 16H54DFV 등의 엔진으로 BMPP가 건조가 되면 충분히 공급할 수 있는 상황이고. 현재로는 FDC 자체가 어떻게 시장에 다 출시가 되어서 다 무르익을지는 모르겠지만, 현재 하이퍼스케일러들과 이야기하고 있는 내용들에 대해서는 FDC에 대한 수요는 계속 많이 늘어나고 있다. 그리고 파워 소스에 대한 부분이 사실 좀 걱정입니다. 파워 소스가 저희 동종사의 콘셉트들이 저희 그룹과는 조금 다 다르기 때문에 파워 소스를 어떻게 공급할 수 있느냐 부분인데, 저희는 FDC가 어디 있든 BMPP가 있어야 되기 때문에 힘센 엔진을 기준으로 적용을 할 수 있다라고 말씀드리겠습니다. To answer your question about floating data centers. Between HD KSOE and HD Hyundai Heavy Industries, discussions are ongoing among our group affiliates. Not just the data centers themselves, but we believe we have the potential to produce synergy as to data center equipment and facilities as well. At the group level, we believe we have the capability to supply these equipment pieces as well. But as to ship-level capability for FDCs, we are internally discussing which yard will be responsible for building such FDC vessels, and it requires BMPP. We have currently available technology, BMPP technology, already in the market, which means we are capable of supplying necessary engines. It concerns large-scaled engines, for example, the 20H35GV or 16H54DFV. So we have the technology to supply these engines. About whether the maturity of floating data centers themselves, we are not 100% sure, but we have ongoing discussions with hyperscalers, and it's for sure the demand is growing for floating data centers. One of our concerns would be about power source, because it may vary compared to what our industry peers have in mind. For FDC, we need BMPP, and here we believe we have room to apply our HiMSEN engine. 네, 다음 질문 받을게요. 다음으로 질문해 주실 분은 다올투자증권의 최광식 님입니다. 질문해 주십시오. The following question will be presented by 최광식 from Daol Investment & Securities. Please go ahead. 아무래도 올해 주가가 안 좋을 때 중국과의 마켓셰어 문제도 있지만, LNG 선가가 빠지고 또 올해 중국이 LNG선을 상당히 잘 받았단 말이에요. 근데 자국 수주뿐만 아니라 MISC나 애드녹 같은 데도 수주를 받았습니다. 그래서 이게 선가가 한 3천만 달러 낮다, 이런 건 다 보도를 통해서 보고 있는데 직접 느끼시기에 중국 LNG 수주가 늘고 있는 거에 우리가 보는 어떤 배경이 혹시 있는지 요즘 상황을 업데이트 해 주시고요. LNG 선가가 빠지는 것도 결국 중국 때문이라고 보고 걱정하고 있는데 그 배경도 궁금합니다. 그리고 짧게 두 번째 질문은 아까 HiMSEN DC형으로 수주 공시 안 하는 한 1.4GW 정도나 받았다고 하시는데 월별로 엔진 IR 데이터를 값을 보면 작년 대비 그렇게 늘지는 않았거든요. 그래서 이게 공시가 된 수주 인식이 된 건지, 그냥 수주 예상인 것들을 다 합쳐서 얘기하신 건지 다시 한번 질문드리겠습니다. I have two questions. The first question is about your LNG business. Your company share price has decreased recently, and Chinese shipyards are increasing their market share, especially in the LNG sector. And these Chinese companies are one of the reasons why LNG vessel prices are going down. That's what some people say. And these Chinese shipyards are gaining orders not just from domestic clients, but from overseas clients, including MISC as well. So the LNG price, but the price-wise, Chinese shipyards are not demanding as much as Korean shipyards. But still, the Chinese shipyards are increasing their influence in awarding orders for LNG vessels. So can you give us any update about this market situation? And as well as I'd like to know what your take is on the decreasing LNG vessel prices as well as increasing China's shipyards influence in this market segment. My next question is about HiMSEN engine, which will be allocated for data center applications. You mentioned 1.4 gigawatt project, but according to the data and monthly engine price data, I don't believe we have increases compared to previous year. So when you mention specific gigawatt numbers, does it reflect the orders that are already recognized in your book or orders that you are expecting as well? 예, 한국조선해양 김광우 전무입니다. 먼저 LNG 시황 관련 설명을 좀 드리겠습니다. 말씀하셨듯이 최근에 중국 조선소들의 LNG 수주가 좀 늘었습니다. 올 현재까지 중국의 조선소들이 수주한 LNG 물량이 약 32척에 해당됩니다. 조선소로는 후동, 장난, 헝리 세 군데가 수주를 했는데, 헝리 같은 경우는 차치하더라도 후동과 장난 같은 경우는 글로벌 시장에서 저희와 직접 경쟁하는 조선소입니다. 물론 수주 배경에는 저희와 현격한 차이가 나는 선가에 있습니다. If I answer your question, in the LNG market, yes, it's true that Chinese shipyards are increasing their orders in the global LNG market. On a YTD basis, these Chinese shipyards have secured 32 vessels. So three shipyards in China, Hudong, Jiangnan, and Hengli. But aside from Hengli, Hudong and Jiangnan are our direct competitors across the global market. And one of the reasons why they are successful is significantly lower price compared to ours. 그럼에도 불구하고 중국 조선소들의 올해 수주를 정확하게 분석해 보면 대부분 중국의 화주들과 연관된 프로젝트들도 많습니다. 최근에 MISC가 수주했던 물량도 10척인 후동에 발주가 되었는데, 모회사인 페트로나스가 기본적으로 중국 화주들을 대상으로 하는 물량들이 많이 들어 있기 때문에 중국으로 발주를 고려를 할 수밖에 없었고요. 그런 상황인데 저희 같은 경우는 일단 저희와 거래하는 대부분의 선주들은 LNG라는 industrial carrier의 특성상 안정적인 공급망, 그다음에 제약이 없는 미국 LNG라든지 어떤 곳에든 투입이 가능한 범용성이 있는 LNG선을 건조할 수 있는 한국 조선소, 특히 저희 같은 현대중공업 그룹과 같은 회사와 거래를 하기 원하고, 그래서 저희는 라이프 사이클 차원에서 한국 또는 저희 같은 한국의 LNG 조선소들이 여전히 경쟁력을 보유하고 있다고 생각합니다. 물론 선가가 중국 조선소의 영향도 있고, 최근에 수주가 많이 떨어지면서 LNG 같은 경우는 선가가 좀 떨어지신 부분도 있습니다. 그러나 이 이상 더 빠지지는 않을 걸로 보고 있고, 선주들도 최근에 지금의 상황을 어떤 바텀이라고 생각하고 물 밑에서는 여전히 신조에 관심을 가지고 한국 조선소와 협의를 계속 좀 시작을 하는 단계에 있습니다. In spite of that, if we deep dive into the orders these Chinese shipyards have taken this year, then they are mostly coming from Chinese ship owners and Chinese projects. As to the 10 LNG vessels, they were awarded by MISC. Its parent company is Petronas. Petronas deals with Chinese ship owners primarily, so it's rather inevitable that the shipping company chose a Chinese shipyard in awarding its LNG ship orders. For us, Korean shipyards, we are producing industrial-level LNG carriers, which means our clients want supply chain stability, reliability, and unfettered access to any ports across the globe, whether it is the US or other countries. This universal access is critical. That's why our global company's clients like to work with Korean shipyards, including our company. On a life cycle perspective, I think Korean LNG shipbuilders are competitive across the global market. Yes, LNG ship prices have gone down, partly because of the impact from China and as well as decreasing orders themselves. I don't think the prices will go down any further. Ship owners already recognize the current level as the bottom, so behind the scenes, they are very much interested in new LNG ships, and they are in discussion with Korean shipyards. 그리고 올해 카타르 물량이 많이 빠지면서 LNG가 신규 투자를 하지 못하고 있는데, 대신에 지금 시장에서 LNG의 FID라든지 LNG 프로젝트 자체는 여전히 지금 미국이라든지 캐나다라든지 진행이 되고 있습니다. 그래서 저희는 내년에는 올해보다는 훨씬 더 많은 LNG 물량이 정상적으로 신조 검토가 재개될 것으로 예상하고 있고, 반면에 올해에는 LNG 대신 LPG가 역사적인 기록적인 시황을 보이고 있습니다. 보통 Daily $30,000, $40,000 같은 경우가 break even이라고 예전 같은 경우 봤었는데 지금은 Daily $240,000, $250,000을 지금 확보하고 있습니다, VLGC가. 그래서 많은 선주들이 LNG 대신에 LPG에 관심을 가지고 있고, 그래서 저희 같은 경우는 선제적으로 LPG에 대한 기술 개발을 통해서 LPG 수주에 공을 많이 들였습니다. 그래서 그게 수주와 직접 연결이 되고 있는 상황이라서 LPG에 집중하면서 또 내년에는 LNG 시장이 정상적으로 재개가 됐을 경우에는 LNG 물량 확보하는 데 또 주력을 할 예정입니다. As you know, LNG produced in Qatar has decreased, which means ship owners are less active in making new investment in LNG. There are ongoing, very active LNG projects across the US and Canada, and they are going on right now. We believe that is the reason why LNG new build projects would begin starting from 2027. I'd like to mention LPG as well, which had a record high year this year. On a daily basis, it used to be $30,000 to $40,000, but currently it's $240,000, even $250,000 on a daily basis. Ship owners are taking interest in LPG as well. At our company, we're taking a proactive stance towards LPG, developing technology and putting the necessary effort into this market. Our efforts are being translated into actual outcomes. Next year, our progress on LNG and any resumed projects on LNG would certainly contribute to our business success, I believe. 시간이 많이 지났습니다. 엔진 수주 관련해서 답변을 드리고, 정말 마지막 질문 있으시면 하나만 받고 마치도록 할게요. 수주 관련해서 말씀을 드리면, 1.4GW에 대해서 대부분의 수주에 대한 공시 부분은 다 반영이 돼 있습니다. 근데 작년이나 재작년에 대해서 수주 부분이 전체 떨어진 부분은 선박용 엔진 부분에 대한 부분이 좀 떨어져 있고, 사실 박용 엔진에 대한 수주의 실적 또는 수주 계획 대비 실적은 저희가 충분히 좋지만, 이게 2023년부터 선박 시장이 커지면서 엔진에 대한 수요가 급증하였기 때문에 2024년이 진짜 역대급으로 수주를 많이 했습니다. 그때 저희 백로그 기준으로 보면 한 3년에서 3.5년 정도의 물량을 했고, 그거를 저희가 지금 생산 슬롯으로 봤을 때는 2028년까지 거의 많이 차 있는 상황에서 2025년, 2026년, 올해 물량을 좀 채우다 보니까 올해는 지금 2030년까지 물량을 채우다 보니까 박용에 대한 물량은 조금 수주는 떨어져 있는 것처럼 보이지만 여전히 저희는 백로그는 충분히 있다고 보시면 되고, 육상 엔진 발전에 대한 신규 수주 부분이 플러스 알파가 된다고 하면 엔진기계 사업부 자체의 수주 또는 매출 부분은 기대하시는 대로 좀 더 커질 것으로 예상이 됩니다. If I make additional comments about our engine ordering activities, the 1.4GW project, so most of the projects that we have won are reflected in our disclosures that we make. But in 2024 and 2025, it was mostly vessel-grade engines. And during those years, our performance was great. But it was back in 2023 that vessel demand was at its highest. So as a result, in 2024, we had a record high year in terms of orders that were awarded, and that meant our backlog amounted to 3.5 years or even more. So our slots would be full until 2028, and which means some of them would be fully occupied by 2030 as well. So even though it seems that our order activities are not as strong as before, we have enough backlog to address. And if our onshore engine demand increases, that means that in our engine and machinery business, both our ordering activities and our revenues would be great. 추가 질문 없으시면 혹시 있습니까? 없으시면, 여기까지 저희 2026년 3분기 한국조선해양 연결 실적 발표를 마치도록 하겠습니다. 여러분들 너무 수고 많으셨습니다. 감사합니다. This concludes our earnings presentation. Thank you very much for your participation.