Ja, och då ska vi gå över till 5G och prata med Gapwaves. Här bredvid mig står VD Jonas Ehinger. Jag säger välkommen och varsågod. Tack så mycket. I dag kommer jag hålla presentationen på engelska. Jag hoppas att det inte är problem. Ni kan självklart ställa frågor på svenska. Jag kan naturligtvis besvara dem på svenska också. My name is Jonas Ehinger. I'm the CEO of Gapwaves and, I'm fairly recent as the CEO of the company. I started at end of August, but I've been engaged with Gapwaves since four years as its chairman of the board. Today I will talk more about Gapwaves and how we contribute to some very specific trends and fields and application areas. We live in a transformative world and there's a lot of change going on, and some of these changes are more relevant for Gapwaves technology, or we can contribute to some of those changes with our technology. Those areas are within driving automation and also driving automation for us is not only about personal cars and the cars that you own and drive today, but also other automated vehicles that transport material or goods et cetera. I will come back to that later in the presentation. Another sector is also smart cities, and that's a very wide definition, but cities are becoming more and more intelligent, so they regulate traffic flow, energy usage, et cetera. All of that requires sensors and sensor input, which is an area that we see interest and application for our technology. Of course, connectivity, connecting people, connecting things with each other and things with each other, and also reading input from various sensors. This goes across many fields, of course, cars and Internet of Things, et cetera. For instance, in traffic, there's more than 600 people in the world that die that are unprotected users of roads, et cetera. It's not the drivers or drivers of other cars, but it's people that are in the vicinity of the roads, and they are being unprotected because they're not in a car, of course. It's a huge number. In the U.S., there's more than 50,000 people every year that are being injured in traffic. I think it's around 40,000 people in the U.S. alone that die from traffic. Of course, this is an area, and very important area, where improved traffic safety or improved car technology and sensors that help drivers in difficult situations. That's an area where Gapwaves is also helping. It's always good for a company if it's supported by regulations and legal requirements. In fact, that's what we're seeing right now. There's technical requirements and regulations, but there's also safety requirements and regulations. For instance, in Europe, from this year, every car has to have automatic emergency braking. The car needs to brake by itself if there's something in front of it at a certain distance. Technology-wise, it's also been decided that the radar sensors in cars, they need to move from lower frequencies, 24 GHz, up to 76 GHz-81 GHz. That's already in place. It's also an important aspect for Gapwaves. I'll explain more about that later. Of course, to achieve higher safety ratings for the cars, I think most of us are aware about Euro NCAP rating of cars, and we probably consider that when we buy a car. You don't want to buy a car that's rated as an unsafe car or not as safe as other car brands, which is being a very important consideration for the car industry. All of these factors are driving the development towards better sensors, better radar sensors in cars. The development that we're seeing is actually being supported by legal requirements as well as voluntary requirements from the industry. We have very strong stakeholders in this area. End users, that's us, we're a very strong stakeholder for the car industry. The car industry is a very strong stakeholder for its suppliers and the producers of the radar systems. Of course, we as users, we want safer cars, but we also want to make better use of our time that we spend in the car. For instance, driving in, like I did this morning, we had bad traffic coming in from the south, and, you know, it was very slow going. In that case, it would have freed up my time to do other things or preparation for this, if the car could handle that situation. In fact, there are a few cars that are now able to drive completely on their own in speeds below 60 km if there's a queue or a traffic jam on the freeway. Of course, the solution suppliers or the, what we call Tier 1 suppliers to the automotive industry, they need better radars. They need better sensors to accomplish this, and this is where Gapwaves antenna technology comes into place because we can address this need for them and for their customers, the car industry, as well as the end users. That's us. You probably heard and seen, if you follow Gapwaves and other companies in the auto tech industry, that there is a lot of talk about the level of self-driving in a car, and it's been set as a standard with five levels, and we're currently at Level 2. That means that the driver drives the car under all conditions. Like I just mentioned, we're seeing the first cars, I know of two that have been launched this year, that in some very specific conditions can take over the driving. You're allowed as a driver to not watch the road or not keep your hands on the steering wheel, and that's Level 3. The important thing for Gapwaves here and for our shareholders as well as the company in general is that the higher the level of autonomy in the car, the more radars you need. In fact, you need a lot more sensors of different technologies. It's not only radar, but as you can see in the top line, number of radars, you see that it's a dramatic increase in the number of radar sensors that a car needs to accomplish these levels of autonomy. It's also been a discussion about which kind of sensor technology will be the one, but the answer is there won't be just one sensor technology. It will be a range of different technologies. The reason is that a camera is good for certain conditions, but if there's very poor visibility or very bad weather or if you have dirt on the camera, it doesn't see as well. A radar sensor is less sensitive to those conditions. You also have ultrasonic sensors, for instance, for very short distance sensing. All of these sensors will increase in number with the autonomy level of cars going up. The market outlook for the radar sensors is very strong. We're looking at 27% or more annual growth, and already by year 2027, there will probably be around 240 million radar sensors installed in the cars. We're already at fairly high levels. The driver in the radar segment is resolution. You want better performance from the radar sensors, which means that they can see more things at longer distances. In a car, it's really important that the systems perceive its surroundings as good as is required to actually do things also and help the driver. Within the radar segment, there's also a trend going towards higher resolution radars, and there are several reasons. One is the performance I just mentioned, but also that camera technology has limitations, and it's also quite expensive, especially with high resolution LiDAR type of cameras. If you can replace some of those cameras with cheaper and more efficient radar sensors, it will be a cost benefit and also, to some extent, a performance benefit for the car industry. A camera sees everything. It sees colors, it sees things on the side of the road that is not really relevant to that situation. With radar, you can filter away all of that information, and it doesn't detect, for instance, the color of leaves on the trees or the color of the grass. It's not relevant for the traffic situation. Radar has quite good comparison benchmarks towards camera technology. Like I mentioned on the slide before, there will always be a range of different type of sensors in the cars. Our solution is really a key in this area because every radar requires an antenna. Something needs to broadcast the signal from the radar, and something needs to listen to what comes back from the surroundings, and that is the job of the antenna. Having a very strong and powerful antenna technology is really key to accomplish what I have described in the slides prior to this one. There's also been discussions about telecom and various frequency bands. The fact of the situation is that 5G and other telecom is working at lower frequencies, and at those frequencies, Gapwaves' antenna and waveguide antennas doesn't really add that much value compared to traditional antennas. As you can see on this slide, most of the 5G and Wi-Fi, et cetera, it's all in the lower frequency bands. Whereas, automotive radar is operating at higher frequencies, which has requirements on the antennas. I will get back to that. There's also talk about 6G, which is coming down the road, and that will likely be at very high frequencies, which is a development that would play out very well for Gapwaves' antenna technology. On the pictures here, you see some examples of our waveguide antennas. On the top right, it's a higher resolution type of antenna. It's around 10 cm times 10 cm. So it has higher resolution compared to standard radar sensors. On the lower right, you see more of a standard corner type of sensor, which is helping the car to stay within the lane, but also to keep distance when you're using distance control, for instance, or autopilot. Our antennas can be made smaller than traditional antennas. It can also have much stronger performance, and again, detecting a pedestrian at 130 m or instead of 100 m. 30 m is a lot when the car has to do an emergency brake. It can make a very big difference for the outcome for the involved passengers or for the pedestrians next to the road. Our antenna technology is also very cost-efficient compared to traditional antennas, so it can be made in high volume and at lower cost, but with higher performance and smaller form factors. All of those are really important for cars because there's limited space to place radars, like in bumpers or in the front windshield or in the front grille of the car. Our waveguide technology, which is really an invention from Chalmers University of Technology here in Gothenburg, works through a unique way, which is patented. It creates a magnetic field that guides the signal through the antenna. Traditional waveguides have been around for decades. They are like a metal box, and there is very high requirement on the mechanical precision of that metal box. Otherwise, you lose signal gain, and you have a lot of leakage. The signal is moving in directions where you don't want it. Gapwaves' waveguide antenna doesn't have those mechanical constraints. It's because it's using this artificial magnetic field to guide the signal and also to listen to the responding signal. Lately, we've had some developments in the company. As you may have seen in our past, we entered into an agreement with Veoneer back in 2019. That was a license agreement for our technology. From what we understand, Veoneer is now putting waveguide and Gapwaves' antenna technology to work. They've made some announcements, but they are working, they are producing the antennas themselves. So of course, we have contact with them, and it's progressing according to plan. In summer of 2021, we also enter into a new agreement with HELLA, which is now called FORVIA, and they are a really big supplier to the automotive industry. That's also a license agreement from us, so we provided a license to HELLA and FORVIA. We're also helping them in setting up large- scale production, so we're also developing, for instance, production equipment, and they're also using one of our production partners, a factory in Asia. You may have seen that this summer, we achieved a really important milestone for the company as we enter into an agreement with Bosch. Together with Bosch, we will develop a high-resolution antenna, an antenna that has similar performance and characteristics in a car situation as a camera does. We will not only license this and develop this for Bosch, but we will also supply the antennas. We will produce and supply the antennas. Bosch will buy the antennas from us, which is a very important difference, and it has a lot more financial scalability and economical potential for us than just providing a license. We will be providing, producing and providing hardware product. In this world of radar technology and communication, there's also other segments that can be of interest to Gapwaves as a company. Just because we're not putting products on the market now, it doesn't mean that we're not following those segments. I think that in the years to come, there's a lot of opportunities for Gapwaves to move into other segments of the market also, which is illustrated on the right-hand side of this slide. A few words here at the end about the company. Of course, it was founded in 2011 by Professor Per-Simon Kildal. He's not with us anymore, unfortunately. In 2016, we conducted an IPO, and the focus was a lot on 5G at the time. As you saw in one of the previous slides, 5G is not utilizing the right, the higher frequencies, so it doesn't really play so much into Gapwaves right now. The day that 5G and 6G utilize higher frequencies, it will be a big and important area for us. Of course, our technology is patented, and we're now in the commercialization phase. We're based in Gothenburg. We're 34 employees, and we have a fairly large number of customer engagements, many which we cannot really announce to the market yet. In summary, it's Gapwaves technology is becoming an approved solution and there's some very significant megatrends driving the need for our technology in the market. Also we have very good patent protection, so it means limited competition. In the future, of course, there will be more competition. We are an innovation company. We can move the playing field, and this is something that we're focusing on also. Also important is that our technology is not a niche, very specific technology that only works in labs. It's a mass- market technology, so it can be utilized and put to work in cars. Last time I checked, I think there's 110 million or so cars being produced every year. The volume potential is enormous for us. Thank you very much. I'm now available, of course, for questions. I don't know if you want to do this in Swedish. I actually speak Swedish also. You speak Swedish? Yes. Okay, let's do Swedish then. Thank you so much, Jonas. Thank you. Ja men då tar vi och byter språk om det är okej med dig. Det går alldeles utmärkt. Någon får texta oss till dem. Man blir ju lite nyfiken, varför pratar vi engelska? Vilka är det som tittar på oss? Ja vi har ju väldigt mycket internationella kunder och, även i företaget så, har vi många internationella medarbetare också. Som jag nämnde här, några av de viktigaste kunderna och partnerskapen vi har, både på supplier sidan och även på kundsidan, är ju från utlandet. Det är naturligt att köra på engelska. Sist jag stod här, jag får ju sluta presentera det som att ni jobbar med 5G helt enkelt. Jag inser att ni är ju någon helt. Ja, exakt. Förlåt. Ja, men sist jag stod här och snackade så var det med Lars-Inge Sjöqvist som nu sitter i publiken och nu har du tagit vd-posten. Sen är det i augusti du klev upp? Augusti, slutet av augusti. Stämmer bra. Hur har den här första tiden varit? Väldigt intensiv. I styrelsen, så jobbar ju jag och Lars-Inge Sjöqvist väldigt nära, men det är ju ett helt annat perspektiv än att vara nere i det operativa. Självklart, jag inser ju att Lars-Inge Sjöqvist har varit ganska upptagen. Nu är det ju mycket att axla här. Du har några skor att fylla. Ja, precis. Hur kommer det sig att du klev in på VD-posten? Nej, det är ju egentligen en ägar- och styrelsefråga. Så att vi, Lars-Inge Sjöqvist signalerade ett tidsperspektiv för honom, vad han ville göra i framtiden. Och då måste ju styrelsen dra i gång en successionsprocess då naturligtvis. Och under den processen så uppstod ju en fråga, en tanke hos styrelsen att det kunde vara naturligt att se sig om i det lilla nätverket i styrelsen. Och där är vi. Ja, och hur är det jobbet som VD för Gapwaves? Jag tycker det är väldigt spännande. Bolaget är i en väldigt spännande fas just nu och vi har tagit de sista åren, Lars-Inge Sjöqvist och bolaget och styrelsen har tagit några väldigt viktiga steg. Satt några byggklossar på plats helt enkelt, som vi nu kan fortsätta växa ifrån. Du sa att det här avtalet med Bosch, det är så klart jättespännande och en milstolpe. Du använde själv det ordet. Hur betydelsefullt är det egentligen? Ja, det får ju framtiden utvisa, men det är ju per dags dato det största avtalet som vi har ingått. Det finns ju ett uppskattat värde på det här avtalet. Framför allt så är det ju, som jag försökte betona här i presentationen, en förändrad roll för Gapwaves. Vi har flyttat oss i värdekedjan från att liksom ge en licens på bara teknik och sen så gör tillverkarna produkterna själva. Nu kommer ju vi träda in i den rollen som att vi levererar produkter och Bosch köper produkter av oss. Hur kommer det sig att de ville ha det så? Ja, de insåg väl att den kompetensen som Gapwaves har är unik och det betyder också att de här produkterna som inte finns på marknaden i dag, då är det bättre att jobba med Gapwaves nära och att låta oss hantera och säkerställa hela kedjan. Det är ju komplext att producera de här antennerna också. Det ska man ha klart för sig. Det låter ju som en bra sits att ha den kompetensen. Har ni fått en order just också från Frencken. Ja. Vill du berätta lite? Frencken är ju vår produktionspartner då i Asien. De är ju utsedda av bland annat HELLA eller Forvia som det heter nu eller den koncernen heter nu, att producera antenner. Har man behov av produktionsutrustning för att sätta samman antennerna som görs i flera lager och att testa dem då, varje antenn. Har vi utvecklat de här, tagit fram de här produktions- och testutrustningen. Den ordern var på en sådan utrustning. Ja, då förstår jag. När ni nu går igång med Bosch här till exempel och de andra avtalen, vilka är det ni konkurrerar med? Det finns ju några producenter av vågledarantenner i dag. Finns ett par i Europa eller åtminstone en, men det är traditionella vågledarantenner. Att just vår antenn, antennteknik eller vågledarantenn, den har just de här andra egenskaperna som gör att det är lättare att producera den i högre volym, vilket betyder lägre kostnad. Det är väl egentligen det som är den stora skillnaden. Utöver att man får bättre prestanda naturligtvis. Man kan göra antennen mindre. Hur intressant är det på marknaden? Hur mycket ringer det till dig och hur mycket får ni vänta för att få avtal? Det ringer faktiskt till oss vill jag säga, nästan uteslutande nu. Intresset är jättestort från marknaden och från de här underleverantörerna då, så som Bosch. Får ni hålla i bromsen lite grann eller hur ser det ut där? Inte nu, men blir det några större till så vi behöver ju växa helt enkelt, växa vår kapacitet. Det Det är nästan alltid en utvecklingsfas där antennen ska tas fram då specifikt för den kunden och för den applikationen. Och sen ska den sättas i produktion då. Så att, men än så länge så håller vi en bra balans där. Men bolaget har ju vuxit mycket de sista åren. Var sitter era flaskhalsar då i den här utvecklingen som jag gärna vill springa på? Ja, engineering, alltså ingenjörer, antenningenjörer naturligtvis. Jag är rätt säker på att vi kommer att behöva kompetenser inom produktionssättning också, alltså plast, att gjuta plast då som används i våra antenner. Men också att kunna bearbeta de här delarna i högvolymserie. Vi pratar ju miljontals enheter per år här då. Så då får det inte bli många fel för att det påverkar ekonomin. Produktionskapaciteten, den var nog på din slide där, men hur har ni det med den för att hålla takten? Ja, på sliden så visar den att vi producerat ungefär 25,000 antenner i våra lokaler med hjälp av de här maskinerna. Men så som det kommer att se ut framåt så kommer det att öka väldigt mycket. Vi kommer ju om några år här enligt Boschavtalet då att leverera miljontals antenner. Har ni kapaciteten eller har ni planen för att bygga den kapaciteten i tid och i takt? Ja, det har vi och den kommer inte nödvändigtvis behöva ske internt, själva den fysiska produktionen, utan man kan göra en blandning. Jag skulle tro att vi kommer att ha flera olika leveranskedjor. Det är ju praxis, skulle jag vilja påstå, uteslutande i fordonsindustrin att man jobbar med olika leveranskedjor då på grund av krav på leveranssäkerhet och så. Naturligtvis så kommer prisaspekten in där också. Ja, i fordonsbranschen pratar vi mycket om prispress, helt enkelt. Hur ser det ut möjligheterna att få ut någon bra marginal där? Ja, för oss ser den ju bra ut i förhållande till, om man säger, generellt fordonsindustrin. Men det är för att vi har en väldigt stark teknologi i botten och kompetens också. Och de här produkterna som man har behov av finns inte att tillgå på annat sätt i dag. Så att för oss är ekvationen bra ut framåt. Du ser glad ut. Ja. Nu har vi pratat massor om möjligheter här. Vi måste prata risk. Vad är era stora risker? Jag var inne lite på det. Det är ju förstås konkurrens. Att andra då lär sig producera den här tekniken. Men vi har förvärvat andra tekniker också. Vi gjorde ett mindre förvärv på sätt och vis inom familjen, ett mindre bolag i somras som heter Sensrad. Men det är en annan produktionsteknik som ger andra fördelar, som att bygga de här antennerna. Så att vi är väldigt noga med att fortsätta vår innovation, att inte nöja oss med det här och liksom enbart bli producent, utan vi behöver vidareutveckla teknologin också för att flytta spelfältet från konkurrenter. Just det. Har vi nu en publikfråga här. Påverkar den starka dollarkursen era marginaler i och med dyrare inköp av komponenter? Det går ju åt båda håll. Ja, saker och ting har blivit dyrare, men dollarn är ju mer värd för oss i kronor. Så att visst, det blir högre marginaler också på den sidan. Mycket prissätts i euro för oss, oavsett var kunderna befinner sig. Det är ju en tombola av kaotiska omvärldsingredienser här och det är stigande räntor här i Sverige, det är inflation, det är krig, det är elbrist, elpriser, det är ja, alla, ni vet vad vi pratar om, alltihop. Hur påverkar det er? Vad ser ni? Ja, hittills har det egentligen inte påverkat så mycket för oss. Självklart pandemi och sådär påverkar ju sättet vi arbetar på. Rent affärsmässigt så har vi inte sett någon negativ påverkan ännu. Alltså, vi ligger ju rätt tidigt i cykeln för en ny bil. Den teknik och de antenner vi pratar om här kanske kommer i bilar om två, tre år. Möjligtvis att Veoneer kan vara närmare att sätta det i några bilar på marknaden nu då. Så att bilindustrin ligger i liksom väldigt tidigt för oss då i sina cykler. Att det ser inte ut att bli någon större påverkan. Klart, skulle det bli en dramatisk lågkonjunktur som blir nästan som någon japansk situation där man hade en lågkonjunktur under väldigt många år. Det är klart att det påverkar efterfrågan på bilar och då justeras ju volymer. Att tekniken inte skulle sättas i bilarna, det råder ingen tvekan om på grund av de här lagkraven och så som jag pekade på i mitt material. Då är det en justering på volymer i så fall, en förskjutning möjligtvis. Jag tror inte att det är särskilt sannolikt att det blir så. Nej, du ser trygg och glad ut. Vi får se vad framtiden har att ge helt enkelt. Lycka till vidare här i VD-rollen och så får vi tacka dig för alldeles just nu. Tack så mycket. Tack, Jonas. Tack