You can't hear yourself? Buongiorno a tutti e a chi si sta collegando. Se già collegato, il webinar inizierà tra pochi minuti, grazie. Buongiorno a tutti, benvenuti. Ehm, ancora un paio di minuti, diamo il tempo ai registrati di collegarsi, e poi inizieremo con il webinar. Grazie. Buongiorno a tutti, benvenuti al nostro webinar. Ehm, io mi sono Sonia Stella e sono il Sales Operations per i distretti italiani di Expeditors. Siamo molto lieti di avervi oggi qui con noi. Vedo la partecipazione numerosa e speriamo che questa sessione sia dei vostri gradimento. Diamo ancora un minuto ai partecipanti di collegarsi. Vedo che il numero sta aumentando. Nel frattempo invito chi è già collegato a leggere il disclaimer che è a video. Perfetto. Direi che possiamo andare. Benissimo, eccoci qua. Allora, alcune regole. Prima di passare la parola ai colleghi che appunto ci aggiorneranno rispettivamente per la VR e la via mare in merito a quelle che sono la quella che è la situazione attuale di mercato e le criticità e attuali e le prospettive future, alcune piccole regole chiamiamole di ingaggio. Dunque, il webinar durerà 60 minuti. Ehm, quindi mezz'ora di presentazione per prodotto. Al quale seguiranno un quarto d'ora di, ehm, per poter rispondere alle vostre domande. Per quanto riguarda le domande, vi chiediamo la cortesia di porle nella chat, che vedete scritto. Non nel campo chat, scusate, ma nel campo Q&A. Questo perché ci permetterà, nel caso in cui non tutte le domande potranno essere evase durante il webinar, di rispondere poi successivamente via mail. Viceversa, il campo chat dovrà essere utilizzato soltanto se avete dei problemi tecnici. Ehm, appunto, qualora al termine della presentazione non ci fosse il tempo per rispondere a tutte le domande, se vengono correttamente inserite nella sezione Q&A, faremo seguito poi via mail. Ehm, per quanto riguarda i partecipanti, le vostre camere e i vostri microfoni sono disattivati, quindi di nuovo, ehm, il metodo giusto per porre le domande è nella sezione Q&A. Poi, alla fine del webinar, ehm, l'indomani, quindi domani, riceverete una mail con il link per partecipare e vi chiediamo la cortesia di partecipare a un piccolo survey che ci permetterà poi di migliorare e di, per l'organizzazione, anche degli eventi futuri. E successivamente, ehm, se volete scansionarvi questo QR code, vi permetterà di, ehm, registrarvi alla nostra pagina e quindi rimanere sempre aggiornati per quelle che appunto sono le nostre iniziative. E gli aggiornamenti di mercato, ovviamente. I nostri speaker di oggi sono i colleghi Paolo Sangalli, che è il Regional Ocean Manager di Expeditors, e Yasmin Masinovic, che è il Manager del Gateway a livello Italia. Saranno rispettivamente coordinati dalla collega Bredetta Barbagallo per la parte marittima, che è l'Ocean Manager per il distretto di Milano, e dal collega Giuseppe Siscaro, che è l'Air Manager per il distretto di Firenze. Ehm, questo per quanto riguarda l'introduzione, quindi possiamo iniziare con il webinar vero e proprio, quindi grazie a tutti per la partecipazione e buon webinar. Paolo, la parola a te, grazie. Grazie Tonia, buongiorno a tutti. Quindi iniziamo con la navigazione. L'intenzione della presentazione è quella di darvi una panoramica dell'andamento del mercato dal 2000 al 2026, degli sconvolgimenti del mercato stesso nello stesso periodo. Per poi fare un excursus sulle alleanze, sulla capacità vettoriale, sull'affidabilità dei servizi, sulla situazione finanziaria dei vettori e sulla sostenibilità e sui progetti e iniziative ambientali a livello globale. Vai. Ok, allora, diciamo che in questa slide vediamo due degli indici di riferimento che sono lo Shanghai Container Freight Index e il Driuri. Lo Shanghai Container Freight Index mostra l'andamento del mercato import Asia sul Mediterraneo, mentre il Driuri mostra gli indici di riferimento dell'andamento dei mercati dalla Cina sul Nord Europa, sulla West Coast USA, sul Mediterraneo e sul East Coast USA. Diciamo che vediamo da questi trend che i trend, diciamo, di mercato sono similari, non variano; diciamo che può essere soltanto che ci sia una variazione da un punto di vista della tempistica, ma il trend è molto similare. Comunque, prendiamo a riferimento lo Shanghai Container Freight Index dal 2017 e vediamo che, appunto, dal 2017 fino all'inizio del 2020 l'andamento dei noli è stato non ha subito delle grossissime variazioni, dopodiché con il 2020 e quindi l'inizio del Covid abbiamo due fasi. La prima fase che dura fino al Q3 del 2020, dove praticamente i noli subiscono una riduzione leggera, questo grazie all'abilità dei vettori che avevano ridotto la capacità, in quanto avevano paura di perdere market share e quindi dopo il Covid abbiamo un calo della domanda e il calo della capacità ha aiutato appunto i noli a non collassare definitivamente. Poi abbiamo la fase due, che è quella che parte dal Q4 2020 fino al Q2 2022, dove i noli crescono in maniera esponenziale. Vi ricordate il livello dei 7.000 dollari a TU che si è raggiunto nel Q3 e Q4 del 2021? Questo fondamentalmente perché dopo appunto le problematiche del Covid e comunque durante il Covid la domanda aumenta in maniera esponenziale, a differenza invece della capacità. Abbiamo poi una fase di normalizzazione, alla quale poi segue un crollo dei noli fino al Q3 2023. Il crollo è legato al fatto che i vettori avevano sono stati costretti, diciamo, ad immettere della nuova capacità sul mercato; questa capacità era stata ordinata a partire dal 2010 dai vettori, per il deployment nel 2020, poi a causa del Covid tutto è stato posticipato, è stato procrastinato; dopodiché i vettori sono stati obbligati a mettere questo naviglio perché il naviglio anche al di fuori dei porti o nelle yard portuali aveva un costo. Quindi abbiamo detto i noli crollano fino all'inizio della crisi del RSI, con la crisi del RSI cambiano tutte le situazioni geopolitiche, per cui abbiamo lo switching del passaggio dal canale di Suez al capo di buona speranza. A quel punto le navi e il naviglio dei vettori non è sufficiente ad ottemperare alla capacità, per cui i noli nuovamente crescono. Questa fase si conclude nel Q3 2024, quando i vettori per cercare di mantenere un transit time quantomeno accettabile e un'affidabilità dei servizi, immettono nuovo naviglio che porta i noli nuovamente a scendere e questa fase praticamente caratterizza tutto il 2025 e poi vedremo che caratterizzerà anche i primi due quarter del 2026. Next. Ho poi preparato tre slide che sono importanti per capire quanto è legato il ciclo della domanda e dell'offerta e della capacità e quanto questa relazione caratterizzi poi un aumento o una decrescita dei noli. Come abbiamo detto, nel 2020 la domanda cresce, la capacità diminuisce e quindi i noli aumentano. Nel 2021, con il Capodanno cinese dove solitamente c'è una riduzione della domanda, si pensava che i noli potessero subire una riduzione, però abbiamo lo sconvolgimento causato dal blocco del canale di Suez da parte della nave dell'Evergreen, l'Ever Given, per sei giorni, che comporta un mantenimento dei noli ad un livello piuttosto alto. Il 2022 poi caratterizzato dal conflitto in Ucraina, quindi dall'aumento dei costi energetici, da una instabilità politica e da una port. Congestion che permette i noli stessi a rimanere ad un livello piuttosto elevato. Nel 2023, diciamo che si prevedevano si avevano due si potevano proporre due panorami. Il primo era che con gli scioperi nei porti, con gli sconvolgimenti e le disruption nei terminal e nelle ferrovie, con le regolamentazioni dell'IMO 2023 e con le nuove varianti del Covid, i noli potessero rimanere ad un livello alto. La realtà è stata invece che i vettori avevano, come abbiamo mostrato nella slide precedente, iniettato nuova capacità sul mercato e con una decrescita della domanda questo aveva portato ai noli a scendere. Nel 2024 la situazione inizialmente si pensava potesse essere un copy and paste del 2023, la realtà invece è stata differente perché vi ricordate che alla fine del 2023 abbiamo come già descritto la situazione del Red Sea che ha aiutato anche dalla siccità nel Panama Canal da un'inflazione che si abbassava e da un costo da parte dei consumatori che si alzava, i noli sono aumentati. Sono aumentati fino al, diciamo, Q3 2024 perché l'annuncio degli scioperi negli USA, che poi è stato procrastinato per gennaio 2025, le nuove alleanze che si sono create nel 2025, che poi dopo vi darò spiegazione, i blank sailing che hanno aiutato il phase in, phase out dei nuovi servizi appunto, la congestione in Europa che continuava, l'instabilità del RSI appunto che continuava dal dicembre 2000, dal dicembre precedente, dalle nuove regolamentazioni dell'Emission Control Area avevano garantito, cioè avevano portato i noli nuovamente a scendere. I noli prego Antonia. I noli appunto sono poi continuati a scendere per tutto il 2025. Nel 2026 questa tendenza alla riduzione dei noli è stata aiutata dalla crisi dell'Ormuz, quindi dall'aumento del costo del carburante. Da una domanda sempre piuttosto bassa in rispetto alla capacità immessa dai vettori. Dopodiché luglio, scusate, giugno, luglio e agosto del 2020 di quest'anno abbiamo avuto la cosiddetta peak season, a causa appunto della congestione che si era causata nei porti da una migliore capacità di gestione da parte dei vettori; quindi i noli sono aumentati fino all'estate solitamente con l'estate la domanda cala, per cui abbiamo avuto dalla seconda parte di agosto, per tutto settembre e anche per ottobre, una nuova riduzione dei noli adesso dobbiamo vedere diciamo con il ritorno dei cinesi al lavoro in appunto in Cina dopo la Golden Week se i noli come sembra comunque nelle ultime settimane di ottobre vengano possano ritornare ad aumentare. Diciamo che la nuova peak season è comunque prevista intorno a metà fine novembre per avere poi la merce prima del Capodanno cinese che l'anno prossimo si verificherà nella prima settimana di febbraio 2027. Sì, uno dei fattori appunto abbiamo detto uno dei fattori che sta caratterizzando il mercato sempre di più è quello appunto del numero degli sconvolgimenti. Dal 2000 al 2019 abbiamo avuto cinque sconvolgimenti non sto a denunciarli a denunciarli tutti diciamo ci ricordiamo sicuramente uno di questi che era la bancarotta da parte del vettore Angin prego Antonia. Dal 2020 al 2023 ne abbiamo avuti otto abbiamo già menzionato gli scioperi in West Coast USA la guerra in Ucraina la situazione del Panama Canal dal 2023 al 2025 quindi in due anni cinque grosse crisi grosse disruption la prima sicuramente più importante quella del RSI dopodiché abbiamo avuto anche gli scioperi in America e le tariffe di Trump nel 2025 insieme alle nuove alleanze. Nel 2026 quindi già in un anno ne abbiamo avute ne possiamo contare sette a partire dallo stretto di Ormuz per poi appunto arrivare al Panama Canal al livello dell'acqua bassa nei fiumi europei fino appunto alla congestione in Asia. Vai vai avanti. Ok vorrei diciamo focalizzarmi su due disruption interessanti che sono quelle comunque del Panama Canal che nonostante sia lontano da noi comunque va influenzare i mercati globali già nel 2023 a causa del Niño si era verificata una siccità nel lago Gatún che è quello che foraggia il le acque nel Panama nello stretto di Panama questa situazione si è verificata nel 2000 anche nel 2026 quindi è una grossissima siccità le autorità del canale di Panama che hanno iniziato a ridurre i passaggi diciamo che in tempi normali sono 50 i passaggi giornalieri e adesso si è arrivati tra i 27 e i 35 passaggi giornalieri a seconda della presenza dell'acqua sul canale. La priorità tra l'altro non viene data alle navi container quanto viene data alle navi petroliere alle navi gasiere alle navi car carrier e ci sono alcuni player alcuni vettori che per avere la priorità sul canale sono stati disposti anche a pagare delle ingenti somme diciamo che solitamente il passaggio del canale di Suez costa 3 milioni di dollari all'inizio di settembre c'è stato un vettore che ha pagato 5.3 milioni di dollari per avere la priorità sul canale. In Europa abbiamo avuto la stessa situazione di siccità che abbiamo anche noi avuto esperienza in Italia comunque i due fiumi principali che sono il Reno e il Danubio hanno subito questa questa situazione meteorologica per cui i vettori sono stati costretti a switchare il trasporto dalle chiatte sulla tratta ferroviaria o via strada via gomma creando appunto una congestione sui porti di Rotterdam ma anche in generale sui porti nord europei. Per quanto riguarda il Danubio diciamo un'informazione interessante è che tre anni fa il 90% del carico previsto via chiatta si era verificato l'anno scorso solo il 60% e quest'anno nei primi otto mesi dell'anno soltanto il 17% del trasporto si è verificato via chiatta. Quindi principalmente sono quattro i fattori di sconvolgimento dei mercati abbiamo detto appunto l'imbalance tra la domanda e l'offerta i disastri naturali con il tempo la situazione geopolitica e le possibilità di scioperi e di congestione ai porti. Diciamo che questa slide è molto semplicemente mostra quello che abbiamo detto il blocco del canale di Suez che si è verificato nel marzo del 2021 si è verificato per sei giorni ed è costato 6-10 milioni di dollari e ha creato sicuramente un grosso bottleneck per tutta la filiera. Canale il discorso del RSI quindi il passaggio dallo stretto di Suez allo stretto di Capo di Buona Speranza transit time che aumentano quindi per quanto riguarda il il Mediterraneo, si è passati dai 30 giorni ai 45 fino ai 60 giorni di extra, extra free time. Poi i vettori appunto con l'emissione di nuovo carico hanno cercato di riportarlo in tempi stabiliti, ma sicuramente il— siccome ci sono circa 10.000 km in più, è chiaro che il transit time risulta comunque allungato. Questo ancora, vai avanti, Tony. Questa è la situazione di Ormuz. Anche qui, situazione di Ormuz ormai è una situazione atavica, che di difficile risoluzione. Oggi giornalmente passano 10 navi, non parlo soltanto di navi container ma navi di tutti i tipi. Nei tempi normali erano 140-150. Questo però non vuol dire che i vettori non hanno pensato delle vie alternative, che sono via Jeddah, via Salalah, via Fujairah, via camion. E si pensa addirittura che DP World, che gestisce il porto di Fujairah, abbia intenzione entro il 2018 di far diventare Fujairah un hub molto, molto importante. Passiamo quindi alle alleanze. Questa slide mostra chiaramente come il numero dei vettori si sia ridotto negli anni, dai 20 vettori principali che avevamo nel 2000 Siamo passati ai 10 del 2025. Nel 2025, nel Q1, abbiamo avuto appunto la creazione di 3 nuove alleanze. La Premier Alliance con la ONE, Yaming e Hyundai, la Ocean Alliance con CMA Evergreen, COSCO ed Avalociel, la Gemini con Maersk ed Apagloide. E poi abbiamo due vettori che vanno da soli, che sono MSC e ZIM, che hanno comunque delle partnership con altri vettori solo per dei singoli servizi. Sapete poi che ZIM al momento è sotto acquisto da parte di Apagloide. Sembrava che tutto dovesse verificarsi entro la fine del 2026, poi adesso abbiamo il governo israeliano che si è un po' messo di traverso, se possiamo usare questo termine, per cui insomma il processo si è notevolmente rallentato. A livello globale possiamo dire che dei 50 vettori che si aveva, globali importanti, che caratterizzavano il, che hanno caratterizzato gli anni intorno al 2000, oggi si sono ridotti a 24 vettori principali. Nonostante questo, i volumi stanno aumentando e quindi i vettori, per far fronte a questi volumi, devono aumentare anche la loro capacità operativa. Vediamo come MSC è aumentata in maniera esponenziale. Adesso detiene il 21,5% del mercato con 7,8 milioni di capacità TEU nave. Con l'intenzione di arrivare entro il 2030 agli 11 milioni. Per quanto riguarda gli altri vettori, più o meno rimangono in una situazione abbastanza stabile, tranne CMA che vorrebbe scalzare dalla seconda posizione la, la Maersk e quindi sta facendo dei pesanti investimenti. Mentre per quanto riguarda Hapag-Lloyd, anche se avverrà l'acquisizione di ZIM, rimarrà comunque il quinto vettore nella classifica. Mostrate in questa, in questa slide. Abbiamo detto appunto che gli stessi vettori hanno, con la crescita dei volumi, hanno aumentato anche il tonnellaggio. Quindi qui vediamo una slide che mostra come sono aumentati il numero di navi a disposizione dal 2015 al 2027. Questo appunto perché sono aumentati i volumi. Questo aiutato anche dallo switching dallo stretto di Suez al capo di Buona Speranza, dalle nuove regolamentazioni ambientali che hanno costretto, tra virgolette, i vettori ad adottare le navi di scrubber per la pulizia, diciamo, del carburante o per investire in navi che possano sfruttare dei carburanti alternativi. Questa slide invece mostra sempre come nell'arco degli anni il focus dei vettori si sta sempre di più centralizzando sulle navi che hanno il tonnellaggio superiore ai 15.000 TU. Questo perché gli aiuta nel discorso di economia di scala, a ridurre i costi unitari e anche a ridurre le emissioni negative. Nel 2027 la capacità aumenterà del 9%, la crescita della domanda dovrebbe essere intorno al 3%, quindi diventa una delle più grandi espansioni di capacità dopo il COVID, dopo il 2024. Giusto per fare un recap di questa prima parte, abbiamo lo stretto di Hormuz che rimane abbastanza, diciamo, congestionato. I vettori però si stanno, si sono adattati proponendo delle rotte alternative, rotte alternative che però hanno dei costi molto elevati a causa dell'aumento del costo del carburante. Dei costi dell'assicurazione e la stessa rotte alternative hanno dei costi maggiori. Questo non vuol dire però che i volumi a livello globale si stanno frenando, anzi la tendenza è sempre quella ad aumentare. E anche nelle tracce dominanti che per quanto riguarda il mercato marittimo sono il Transpacifico e l'import dall'Asia sull'Europa. Quello che invece sta peggiorando è l'affidabilità delle schedule. Prima del COVID l'affidabilità delle schedule marittime era intorno al 90%, dopo il COVID si era scesi al 30%. Con le nuove alleanze del 2025, a seconda appunto delle alleanze, comunque si, si vagava tra il 70 e l'80%. Vediamo che con la crisi di Hormuz, l'affidabilità sta scendendo. Qui viene mostrato un 56% a luglio, ad agosto siamo già sotto il 50%, e la media del ritardo che prima del, diciamo che negli anni passati si era arrivati a 3-4 giorni, a luglio è a 6 giorni, ad agosto vi posso anticipare che siamo intorno ai 7 giorni. La situazione finanziaria dei vettori. Beh, questa slide mostra chiaramente come durante gli anni del COVID i vettori abbiano fatto cassa e abbiano addirittura guadagnato, sembra, quanto non sono, non siano riusciti a guadagnare nei primi 40 anni di containerizzazione. Dopo il COVID il loro margin profit è, diciamo, proporzionale all'andamento dei noli. Loro hanno investito, i vettori hanno investito i loro margini operativi nell'aumentare la loro flotta, nell'ordinare nuovi vettori. Scusate, nuove navi, nell'acquisire delle compagnie logistiche, nell'investire nelle infrastrutture, nei terminal e di cercare appunto di accelerare i progetti verso la sostenibilità ambientale. Passiamo quindi alla sostenibilità. L'industria marittima rappresenta il 90% del trasporto globale, però nello stesso tempo conta soltanto il 3% dell'emissione globale. Quindi possiamo dire che da un punto di vista ambientale è sicuramente uno dei mezzi di trasporto più efficienti, addirittura consuma il 6% 6 volte meno del trasporto via strada. Nonostante questo, appunto, abbiamo detto che i volumi aumentano, per cui le emissioni anche del trasporto marittimo aumenteranno. E se continuano in questa a questa velocità aumenteranno del 50% entro il 2045. La scienza ci dice che per evitare degli impatti ambientali più devastanti di quelli di cui già stiamo avendo esperienza in questi anni, dovremmo cercare di mantenere il riscaldamento globale entro l'1,5%. centigrado sopra il livello preindustriale. Oggi siamo già all'1,1, per cui per avere il, per mantenere il focus dell'1,5 dobbiamo cercare di ridurre i gas serra del 50% entro il 2030 e di cercare di entro il 2050 di raggiungere il zero emissioni. Per, a questo scopo, altra slide. A questo scopo i vettori si stanno adeguando con delle nuove navi e anche con dei nuovi tipi di carburante. Qui vediamo, diciamo, uno specchietto che mostra tutti i tipi di carburanti, sia quelli già disponibili che quelli, diciamo, in prospettiva, come nucleare e il green ammonia. Oggi come oggi quello più utilizzato è il biofuel. Rimane che l'LNG e il biogreen metanol, alcuni sono disponibili, altri meno disponibili, però hanno un costo superiore rispetto al very low sulfur fuel oil, che è quello utilizzato attualmente dai vettori, del 31%. e del 53%. I vettori per, diciamo, per cercare di appunto raggiungere lo zero emission si stanno adeguando. Però diciamo che si sta adeguando anche tutto a livello globale. Infatti abbiamo l'International Maritime Organization che ha iniziato ad attuare delle misure a partire dal 2020 per cercare appunto di ridurre le emissioni. Nel 2020 abbiamo l'IMO 2020 che non è rappresentato in questa slide, che comunque aveva il focus di aiutare i vettori ad utilizzare dei combustibili più, meno impattanti da un punto di vista ambientale. e di adottare le navi con degli scrubber. Dal gennaio 2023 abbiamo l'IMO 2023, in cui il focus è sempre sul, sul fuel, quanto anche sul design delle navi. Le navi vengono votate da A ad E, e quelle che vengono, che hanno un risultato da D a E, devono iniziare delle, sono costrette ad iniziare delle azioni correttive per cercare di migliorare l'efficienza operativa. A livello globale, a livello mondiale, si era già creato una SECA, una Sulfur Emission Control Area, che è stata poi adottata anche dal Mediterraneo a partire dal 1° maggio del 2025, con l'idea di ridurre la produzione di sulfur dioxide, quindi dell'SO2, utilizzando, passando quindi da combustibili low sulfur fuel oil al very low sulfur fuel oil. Dal 2028 avremo una nuova misura, già accordata nel 2025, ratificata nell'ottobre 2025, dove l'IMO ha approvato una basket di misure per, diciamo, incentivare la riduzione dell'uso del carbone fossile. L'incentivazione però è legata anche a una penalizzazione nel momento in cui i vettori non seguono queste misure. A livello europeo invece abbiamo il cosiddetto Fit for 55, che è un pacchetto europeo per ridurre le emissioni del 55% entro il 2030 tramite due misure. Il primo è l'ETS, che è stato applicato dal 2024. L'idea appunto è di ridurre l'emissione di CO2 in maniera, con delle scale, diciamo, dal 40% nel 2024, il 2026 il 100%, poi vedremo che è stato un attimo procrastinato a causa del discorso Red Sea e Hormuz. E poi abbiamo il Fuel EU Maritime, applicato dal 1° gennaio del 2025, con l'idea appunto di ridurre le emissioni dei gas, dei gas serra, anche qui in percentuale anno per anno, per arrivare fino all'80% entro il 2050. Come abbiamo detto, chiaramente tutto questo processo è stato rallentato leggermente dalla situazione, dalla crisi nel Red Sea. Però vediamo, sì, che se nel 2023, nel 2024, scusate, è stato nel 2023, si è rallentato parecchio, poi nel 2024 i vettori hanno cercato di ritornare verso quella, verso quella corsa per la sostenibilità con impatto, impatto zero. E poi vediamo come comunque i vettori marittimi sono sicuramente quelli più ligi verso questa, verso il raggiungimento di questa zero emission rispetto agli altri tipi di navi. Chi è responsabile di, nello shipping, di aiutare questa riduzione dei gas serra e quindi delle emissioni negative? Praticamente tutti noi, a partire dallo shipper, a partire da noi spedizionieri, a partire dai vettori, ma anche dallo stesso consumatore finale, ma dalle autorità nei porti. E dalle compagnie finanziarie e investitori globali. Sì, questo appunto mostra, diciamo, è una sommatoria di quello che abbiamo detto adesso. Praticamente, per raggiungere nel 2030 la riduzione del 45%, i vettori si stanno adeguando con delle nuove navi, navi, con degli, usando dei combustibili alternativi e con dei, cercando di migliorare l'efficienza del loro network. L'ultima slide, resilienza. Ormai resilienza è una parola che è stata adottata, diciamo, è diventato di grosso impatto a partire dal COVID. Ed è stata quindi adottata da tutti, da tutti, anche nel campo marittimo. Ormai il contesto geopolitico rimarrà fragile ed incerto, con equilibri mondiali incerti. che influiranno sicuramente sugli scambi commerciali. Per noi quello che rimane è quello di rimanere comunque resilienti. Il mercato marittimo diventerà sempre più imprevedibile. Non dobbiamo avere paura di questi cambiamenti, come abbiamo mostrato ogni cambiamento poi diventa il cosiddetto new normal. Quindi noi dobbiamo essere in grado di essere reattivi, di essere proattivi e di cercare di affrontare ogni cambiamento. Come viene affrontato il cambiamento? Grazie a una comunicazione costante tra lo shipper, la compagnia marittima e lo spedizioniere. E a tale proposito Expeditors è sempre qua a vostra disposizione per ogni richiesta di supporto ed aiuto. Questa è la fine del mio webinar, lascio quindi la parola al mercato aereo. E vi ringrazio ancora, grazie a tutti. Sì, grazie Paolo. Buongiorno a tutti. Come mercato, prego Tania. Mercato aereo, la prima slide, uno sguardo d'insieme veloce sulla situazione attuale dove vediamo la capacità che è un trend che si ripresenta già da diverso tempo, che è in leggero calo, -5% rispetto all'anno scorso. Non su tutte le rotte, non su tutte le trade lane, ovviamente è la stessa performance, quindi alcuni crescano leggermente, altri invece diminuiscano, soprattutto quella verso Medio Oriente dovuta alla situazione geopolitica. La domanda dall'altro lato invece sta crescendo globalmente. Intorno all'8% rispetto all'anno scorso. Anche qui ci sono differenze sostanziali tra varie trade lane e varie regioni, e soprattutto questa domanda è guidata da alcune tipologie di merci rispetto alle altre. Anche qui ovviamente domanda dove non cresce praticamente verso Medio Oriente, leggermente dall'Asia, e comunque vedremo un pochino più avanti nel dettaglio tutte quante le differenze. Le principali situazioni che i compagni aerei devono affrontare, dovuto soprattutto alla situazione geopolitica, sono i tempi di transito, che quindi di volo effettivo, che si allungano a seconda della destinazione finale, perché diversi tratti aerei, diverse zone sono precluse ad alcuni vettori, per esempio spazio russo per i vettori europei, attualmente in Medio Oriente pure è abbastanza ristretto il corridoio e quindi devono, dovendo fare un volo più lungo, devono imbarcare più fuel. Quindi con più fuel si riduce in alcuni casi la capacità di carico dello stesso aereo. E aggiunto a questo anche il costo attuale del fuel che non accenna ovviamente a diminuire. Ci rendi l'idea di quelle che sono le principali problematiche, soprattutto le principali situazioni che una compagnia aerea deve affrontare dal momento che pianifica un volo oppure una rotta. Prego, Tony. My pleasure. Allora, come accennato, diciamo, la capacità un po' generalmente in calo su quasi tutte le rotte. Differenze sono sostanziali riguardo alle motivazioni. Dove cresce quasi unica trade lane sono da e per Asia, sia dall'Europa che dall'Asia verso Stati Uniti, è dovuto appunto a queste alla domanda di alcune tipologie di merci, e invece da tutte le altre principalmente diminuisce. Per esempio, sul transatlantico, che all'Europa interessa moltissimo, e anche noi in Italia, è diminuita rispetto all'anno scorso, è dovuto al fatto che i vettori aerei dove c'è tratte transatlantiche sono dominate, praticamente dominate quasi dai voli passeggeri, quindi c'è molto poca capacità all cargo che invece è presente sulla tratta transpacifica. Un volo passeggeri, diciamo, è pagato da del 90% dei passeggeri, quindi sono quelli che, elemento che compagnie aeree prendono maggiormente in considerazione quando devono pianificare le rotte. Domanda di passeggeri non è in diminuzione, le persone viaggiano ancora, però è molto cambiato rispetto al passato. Mentre in passato domanda sia di passeggeri, quindi di schedule, era abbastanza semplice, si divideva nella stagione estiva e stagione invernale. Adesso invece è un po' cambiata, perché le persone viaggiano ma non pianificano più viaggi con anticipo come succedeva prima, perché compagnia aerea per pianificare certi schedule considerava tutte le prenotazioni, per esempio fatte, non so, in estate per voli di Natale, dicembre e quant'altro. Di modo che poi riusciva a gestire e pianificare gli schedule. Adesso le prenotazioni avvengono più tardi, il che rende un po' la loro pianificazione un po' più difficile. E quindi devono sempre agire quasi sull'ultimo momento, e questo poi ovviamente crea un po' di non direi disruption, ma diciamo un po' di cambiamenti, un po' di incertezze sui voli. Seconda cosa è che in inverno comunque le persone viaggiano molto meno. da verso Europa, tra Europa e Americhe, e quindi loro usano questa stessa, queste stesse aerei su, sulle altre tratte, per esempio transpacifiche. Prego, Tony. Questo giusto per far vedere aeroporti principali in varie regioni, quindi solo in Asia praticamente. sono in crescita come capacità widebody, sono appunto voli passeggeri, mentre in tutte le altre regioni sono in diminuzione, con alcuni aeroporti un po' di più, altri sono un po' più stabili o flat. E quelli in Medio Oriente soffrono maggiori diminuzioni. Prego, Tom. In Italia i due principali aeroporti, Malpensa e Fiumicino, riflettono più o meno la stessa situazione, quindi c'è un leggero calo di capacità rispetto all'anno scorso e di volumi totali trasportati direi quasi, quasi pari, ecco, quindi quasi flat, perché differenza non è importantissima. Are you? Companies in Europe, che ovviamente ci interessano tanto, hanno ridotto, praticamente cancellato tutta la capacità verso il Medio Oriente. Alcune hanno provato a ricominciare, però poi dovuto anche alla situazione che cambia di frequente molto velocemente, hanno deciso di nuovo di sospendere quasi tutti i voli verso il Medio Oriente. Questa interruzione è significativa perché toglie un sacco di capacità dal mercato, in aggiunta alle difficoltà che hanno i vettori medio orientali, quindi Emirates, Etihad e Qatar rende l'idea di, diciamo, della situazione che anche i vettori devono affrontare, perché non dobbiamo dimenticare che cancellare un volo o anche solo tenerlo a terra 1-2 giorni comporta delle spese notevoli per un vettore. Perché anche tenerlo a terra va mantenuto per poterlo poi riutilizzare. Quindi devono fare valutazioni molto, molto attente. crea ulteriori problematiche a quelle che sono, quelle che sono le performance delle compagnie aeree. Compagnie aeree medio orientali invece hanno appunto problemi dovuti a alla situazione in Medio Oriente, hanno ripreso quasi al 90%, ma comunque ancora non ai livelli in cui erano prima. E in questo caso invece la capacità soffre leggermente anche verso altre regioni, non solo Medio Oriente, perché vettori medio orientali erano, portavano circa il 30% dei volumi destinati nelle regioni di Asia Pacific, più o meno. Prego, Daniel. Questa era la situazione, diciamo, qualche settimana fa, che ovviamente cambia di giorno in giorno. Aeroporto di Riad è l'unico che attualmente è chiuso, hanno provato a riaprirlo fino a qualche giorno fa, però è stato chiuso di nuovo. Aeroporti altri in Arabia Saudita, Jeddah, Dammam, operano a livello ridotto. Dammam è molto, molto ridotta l'operatività per appunto pericoli di droni eccetera, mentre Jeddah è opera al 100%, però essendo poi indirizzata lì tantissima merce, anche quella che non può andare altrove, si trova congestionato in questo momento e quindi ha altre tipologie di problemi. Comunque Come vediamo qua, principalmente tutti gli aeroporti in Medio Oriente, a eccezione di Muscat, Cairo e Amman, hanno più o meno le stesse difficoltà. Ogni vettore poi, così come ogni spedizioniere, gestisce queste situazioni a modo proprio. Qui è solo uno sguardo veloce di qualunque che facciamo noi, quindi di cui posso parlare. Praticamente abbiamo testato e creato delle rotte alternative di modo che se una regione, cioè un paese, un aeroporto viene bloccato, viene congestionato, possiamo indirizzare la merce su un altro aeroporto e da lì poi trasportarla altrove. Ovviamente comporta costi maggiori, magari tempi di transito un po' più lunghi, però almeno possiamo continuare a operare e comunque a servire queste destinazioni senza totali interruzioni, ecco. E quindi abbiamo elaborato queste tipologie di soluzioni che da marzo, da quando è iniziata la crisi di di Hormuz, le usiamo e comunque abbiamo, l'abbiamo testate, funzionano. Poi ovviamente ognuno, ogni player poi ha le sue proprie azioni che ha, che ha messo in piedi. Per l'anno prossimo la capacità finalmente si aspetta che cresca un attimo, non tantissimo, ma comunque è già un dato significativo. Questo perché si prevede che verranno consegnati gli aerei passeggeri, quelli moderni, nuovi, più efficienti. che sono stati ordinati ai tempi di Covid o leggermente poco dopo Covid, però poi abbiamo dovuto aspettare tempi tecnici di messa sul mercato perché devono passare tantissimi controlli, certificazioni, eccetera. Comunque all'anno prossimo si prevede che arriveranno sul mercato circa il 9% in più, così come verranno consegnati anche tanti aerei col cargo freight, quindi 777, A350 freighter, eccetera eccetera. Quindi voli freighter di chiamiamole ultime generazioni, perché sono molto più efficienti secondo gli standard attuali. Di conseguenza si prevede il ritiro degli aeromobili soprattutto all cargo più vecchi, che sono i famosi 747, che operano già da più di 30 anni. Che sono poco efficienti perché per formare un aereo del genere è veramente costoso, perché appunto furono costruiti tanto tempo fa, quindi non si adattano più né alle esigenze di sostenibilità attuali, né tantomeno alle esigenze finanziarie, di costi che di fuel eccetera consumano tantissimo. Hanno 4 motori, a differenza di questi nuovi che ne hanno 2, per fare un esempio. Quindi sicuramente sarebbero, ecco, già alla fine della loro vita. L'unica cosa è che questi sono gli aerei più grandi al mondo dopo gli Antonov e con il loro ritiro sicuramente alcune tipologie di merci molto particolari, per fortuna non coinvolgono tantissime tipologie, avranno più difficoltà a essere trasportati, perché questi altri voli all cargo freighter non saranno in grado di portare proprio tutto tutto quello che un 747 poteva portare. Thank you, Bob. La domanda dall'altro lato invece cresce esponenzialmente quasi su quasi tutte le rotte, soprattutto Transpacific. Asia e Stati Uniti, e vedremo più tardi, è dovuto a tipologie di merci molto particolari. Però ecco, in linea di massima la domanda cresce di circa 8%. È un dato positivo, però ecco, non va di pari passo con quello che abbiamo visto sulla capacità. Quindi speriamo l'anno prossimo con l'aggiunta di nuovi aerei nuova capacità, che la situazione leggermente cambi. Questo inevitabilmente genera pressione sui costi, sulle tariffe, sulla capacità disponibile e quant'altro. Anche qui ci sono differenze sostanziali, perché il 36% di crescita è supportato tantissimo dai voli all cargo, mentre dall'altro lato sono principalmente voli passeggeri. Le compagnie aeree anche in questo caso sono diventate molto più flessibili e veloci rispetto al passato, dove per cambiare una rotta, uno schedule ci mettevano molto più tempo. Adesso invece è molto più veloce. Perché in base a dove c'è più domanda, o di cargo per voli all cargo, o di cargo e passeggeri, sono in grado di girare la capacità molto più velocemente. Quindi riescano a gestire il surplus di domanda in alcuni casi abbastanza velocemente, comunque molto più velocemente rispetto al passato. Thank you, Tommy. Globalmente, merci che crescano di più a livello globale, ovviamente high technology, quindi tutto quello che ha a che vedere con i computer, i data center, i server, eccetera. Però in linea di massima tutte le tipologie stanno crescendo, ad eccezione di temperature controllate, che in questo caso invece si riferisce solamente a fresh food, quindi a cibo, non riguarda farma che rientra in questo report nella parte di chemicals. E quindi l'unica è appunto fresh food, automotive leggermente in calo, le altre invece sono quasi tutte in crescita come domanda e soprattutto appunto a destra vediamo proprio merci separate in base all'industria, quindi computer, Clothing, cioè vestiti eccetera, che sono legati all'e-commerce principalmente. Prego, Tom. Insomma, sguardo breve d'insieme delle 3 principali industrie che crescono e quelle che crescono leggermente a un passo minore, o comunque scendono leggermente comunque. Prego. In Italia il trend è un po' diverso, dove come industria invece vediamo crescita di 4 tipologie. Machine and Automotive. Merce di uso quotidiano e fashion, e tutte le altre più o meno sono, sono in discesa. Come principale partner di export aereo dall'Italia, e ci sono Stati Uniti che da soli equivalgono a quasi tutto il resto del globo, e che sono anche qua cresciuti di più, di 10%. Quindi sono il nostro trade partner in assoluto più grande. In import, situazione completamente diversa. Invece importiamo quasi tutte le tipologie e sono tutte quante sono cresciute, chi più chi meno. Comunque, in alcuni casi anche a doppia cifra. E in questo caso il nostro principale partner in import è la Cina, ovviamente, che è cresciuta del 20%, secondo Stati Uniti e poi India, Turchia, eccetera. There you go. che genera. una crescita esponenziale. Il traffico aereo è sempre più, sta crescendo. Sono due tipologie e-commerce che fino a quest'anno era a commodity principale e attualmente i high technology, quindi data server e computer. Loro poi, cioè, no, no, prego, prego. E-commerce, che era fortissimo fino a prima metà di quest'anno. Invece con l'introduzione di 3 euro di duty è calato quasi di 47% in Europa. Comunque continua a crescere, quindi la domanda continua a esserci. E-commerce era molto importante ed era enorme, soprattutto l'anno scorso, verso anche verso Europa. che ha generato anche aumento di capacità e di presenza anche di vettori quasi sconosciuti dall'Asia. che portavano la merce in Europa, che poi sono scomparsi subito dopo. Questo per rendere l'idea di come questo tipo di business, quindi e-commerce, può influenzare il mercato, perché ci sono comparsi tantissimi vettori che non erano mai presenti sul mercato europeo per 6 mesi, un anno, 10 mesi, e poi hanno iniziato a indirizzare questa stessa capacità altrove quando la domanda qua è periodo. Questo calo di e-commerce riguarda soprattutto alcuni aeroporti che erano degli hub, quindi dei centri di partenza e ricezione, quindi come partenza principalmente aeroporti cinesi, e in Europa c'erano Budapest, Madrid e Liegi. E in parte East Midlands in UK che ricevevano questa merce. Infatti vediamo che lì il calo è importante rispetto agli altri agli altri aeroporti. Good. L'altra tipologia, l'altra industria, quindi non essendo in grado di compensare il calo della domanda di e-commerce, semplicemente quindi compagnie aeree hanno reindirizzato la capacità e gli aerei altrove, quindi sulla tratta Nord America-Asia Pacifico. Questo perché, come detto, loro sono diventati molto più flessibili, molto più veloci nel cambiare setup attuale. Very good. Intelligenze artificiali, quindi tutto il traffico e tutte le merci legate a intelligenze artificiali invece stanno crescendo esponenzialmente ed è prevista una crescita importante anche l'anno prossimo. I big tech intendono investire quasi un trilione di dollari l'anno prossimo, che se non mi sbaglio sono 12 zeri. che non so nemmeno come si traduce. E quindi numeri veramente importantissimi che per forza delle cose avranno anche delle conseguenze su quello che succederà sul mercato aereo e sui trasporti aereo. Perché questa è tutta tipologia di merci che richiede una gestione particolare, molto attenta, dedicata e alcuni vettori aerei hanno già iniziato a introdurre dei servizi specifici solamente per questo tipo di merce, un po' come avviene per esempio per pharma o fresh o cibo, eccetera. Questo perché esigenze di trasportare queste, i data server e computer sono molto particolari. E quindi anche compagnie aeree si stanno attrezzando, visto che è un segmento che sta aumentando tanto. Il mercato principale restano Stati Uniti, inevitabilmente. Poi ci sono alcuni altri paesi che partecipano tantissimo in questa crescita dell'high-tech, quindi come produzione transito Singapore e Messico e come luoghi di data center India, Malesia e Thailandia. Si stava parlando anche di Medio Oriente, ma in questo momento questi progetti e questi piani sono stati sospesi. In Europa siamo ancora indietro, anche se ci sono già alcuni paesi dove si vede sempre più intensa la presenza di high-tech, quindi di data center e di necessità di movimentare questo tipo di merci, non a livello ovviamente di questi altri paesi, però piano piano anche da noi sta cominciando, ecco, a entrare. Thank you, Tim. La domanda invece l'anno prossimo è prevista in crescita. Sia verso fine, va bene, quest'anno, ma anche l'anno prossimo a +5% nella prima metà del 2027, sempre appunto in base a singole industrie, singole tipologie merceologiche. Dave, come— La domanda, la crescita principale sarà sempre concentrata su Asia Pacific e Nord America. Paesi come Taiwan, Sudcorea, India, Thailandia e Giappone, quindi tutti quelli legati a moltissima high-tech, saranno interessati dalle previsioni di questa crescita. E anche in Europa in totale una crescita leggera, con differenze da, dal paese al paese. Quindi previsioni sono quelle per i paesi dell'est Europa, Germania, Spagna, in parte anche UK e in parte Italia minore, si prevede una crescita, mentre magari Francia, paesi del Benelux, eccetera, potrebbero soffrire un po' di più. There you go. Le rate, quindi i costi più che rate pure semplici, diciamo i costi delle compagnie aeree, come quasi tutto il resto anche nella nostra vita quotidiana, risentono dei costi dell'energia. La inflazione è prevista, diciamo, salire, o comunque attualmente vediamo in diversi mercati comunque intorno ai 3%, 3,5%, e l'aumento di inflazione, quindi di costi, è dovuto quasi principalmente e soprattutto nei paesi occidentali, diciamo US, UK, Europa. ai costi elevati sempre maggiori di energia. Quindi è quello che insomma sappiamo, però ecco, sono veramente importanti rispetto a le altre tipologie di costi che o in parte diminuiscono, in parte, o comunque sono più stabili. Quindi quello che genera maggiori costi e maggiori investimenti sono appunto i costi dell'energia. looking. Uno sguardo veloce su quale che è andamento delle rate, quindi la rate nolo. Una premessa: queste non sono rate reali. Cioè non sono rate, 1,90, 1,70 non è una rata reale, questa è semplicemente una media che IATA, che è l'ente che governa e regolamenta i trasporti aerei globalmente, elabora per dati statistici più che altro, quindi prendono tutto quanto e fanno una media, però indicativo perché Vediamo che le rate a parte sono salite rispetto al 2019, che noi nel settore aereo consideriamo l'ultimo anno normale, perché dopo, durante Covid e dopo, è cambiato tanto il mercato aereo. Dove erano abbastanza stabili sono cresciuti negli anni successivi, ma il boom vero di tariffe è dovuto, e quest'anno è dovuto, quando è iniziata la crisi in Medio Oriente, lo vediamo chiaramente su questo slide. Prego, Tony. Anche qui non sono cresciute ugualmente su tutte le rotte. Qual è dove c'è più domanda e meno capacità, non a sufficienza? e Transpacific, che rispetto al 2019 sono cresciute quasi del 100%, rispetto all'anno scorso di 32%. Transatlantic. è cresciuta sì, però non neanche tantissimo, è quella da Asia verso Europa, quindi il nostro import è cresciuto del 66% rispetto al periodo pre-COVID. Che sono comunque numeri molto importanti, diciamo importanti. Prego. Una componente importante di crescita delle rate è il Minty Fuel, che dopo, con l'inizio della crisi di Hormuz, è cresciuto del più di 100%. in base a sempre fuel index di ATA. Non si prevedono riduzioni nel breve perché comunque la crisi è sempre lì. Ed è un costo abbastanza importante, abbastanza diciamo volatile, quindi cambia molto spesso. Anche qui cambia in base a singolo vettore, che ognuno decide in base alle proprie esigenze come, quando e in che modo cambiarlo. E questo genera anche magari eventuali cambiamenti nella, nella, nelle routing, quindi nei voli, nei giri, nelle rotte che un aereo deve percorrere in base a anche a questo che appunto lo influenza. È un costo che è sempre stato presente nei noli aerei, solo che fino a tempi recenti è stato inglobato nella rata, quindi non era un costo separato. Perché era abbastanza stabile sul mercato. Adesso quasi tutti i vettori l'hanno separato dal costo del nolo perché era praticamente impossibile stare dietro a cambiamenti che avvengono. Prego, Tonia. Come detto, ogni vettore poi lo gestisce a modo proprio, quindi c'è chi lo alza più o meno, chi lo aggiorna settimanalmente, chi mensilmente, chi a seconda del momento. Non c'è una regola valida per tutti. E qui, giusto per esempio, abbiamo scelto alcuni vettori, quindi Cargolux Lufthansa, quelli europei, Emirates Medio Orientale, LATAM, che è uno dei vettori che possiede anche i freighter americani più grandi, e due asiatici, Korean e Cathay. E come possiamo vedere cambia moltissimo anche da vettore a vettore. Il che rende molto difficile basarsi su un singolo vettore piuttosto che su un singola rotta. Perché? Perché per esempio se prendiamo la linea gialla, quindi LATAM, che fino a luglio, primi di agosto, era quella con il fuel più basso, adesso è quella fra il più alto. Quindi è molto difficile, e anche in modo quasi raddoppiato, quindi molto, molto, c'è una differenza abissale. E quindi è molto difficile, diciamo, trasportare questo nella realtà di tutti i giorni, perché appunto perché ogni vettore ha la strategia propria. Quello che, prego Tony, che noi cerchiamo di fare come Expeditors è rendere, che anche qui vettori aerei così come spedizioni aeree, ognuno poi elabora una propria strategia. Noi prendiamo i costi dei nostri principali partner, alcuni dei quali della slide precedente, e facciamo una media che ci dà un livello abbastanza stabile, almeno per un periodo, non dico lungo, ma senza necessità di cambiarlo di settimana in settimana. Ovviamente resta sempre il punto dolente in questo momento di costi e di noli aerei, perché è un elemento che genera appunto anche delle problematiche ai stessi vettori. with the quantum. semestre 2027, se abbiamo, se possiamo condividere una stima. E in generale, se la peak season è applicata da fine novembre, quanto dovrebbe durare? Qual è l'importo già annunciato? Se ce l'abbiamo. Sei in mute, scusami. Grazie Jasmine. Giuseppe, Benedetta, abbiamo delle domande nella sezione Q&A? Sì, avevamo una domanda sulla peak season di novembre. Paolo, se vuoi argomentare il discorso della— ci chiedono appunto per i container via mare dalla Cina all'Italia, primo Perdonatemi. Sì, allora, diciamo che La situazione oggi è molto difficile, diciamo, fare un una stima del nolo di gennaio. Perché? Perché la situazione del RSI si sta normalizzando ormai per quanto riguarda il Mediterraneo. I servizi del Mediterraneo, circa l'80-90% dei servizi sta ritornando sul canale, sul canale di Suez. Nord Europa credo che sia intorno al 60%, e chiaramente questo potrebbe avere un impatto sull'andamento dei noli, perché come abbiamo detto con lo switching dal Red Sea al Capo di Buona Speranza, i vettori hanno dovuto portare nuova capacità. Adesso questa nuova capacità è in mare, quindi bisogna vedere come i vettori riescano a gestire in maniera efficace la capacità. Comunque, in linea di massima, se ci sarà una peak season, noi prevediamo che potrebbe essere intorno a metà-fine novembre, in quanto ad oggi, diciamo, la domanda non sta crescendo e dovrebbe durare quantomeno la settimana precedente il Capodanno cinese, che è quella della prima settimana di febbraio. Per quanto riguarda il discorso del nolo, beh, è difficile perché dipende se noi cerchiamo un nolo spot, cerchiamo un nolo midterm, se cerchiamo un nolo long term. Possiamo avere come termine di riferimento il nolo dell'anno scorso, dell'inizio di gennaio, visto che la situazione è similare, ma non tanto similare per quanto dicevo prima per il discorso del Red Sea. L'anno scorso si era arrivati intorno a dei livelli tra i 6.200 e i 6.500 per la prima parte, per la prima parte di gennaio. Quindi diciamo che oggi come oggi i noli nelle ultime settimane, se guardiamo lo Shanghai Container Freight Index, nelle ultime 2 settimane è aumentato dopo un calo di 13 settimane settimana. L'erosione era stata costante, era iniziata abbastanza pesante e poi si era limata, diciamo, a dei livelli molto, molto sottili di riduzione. L'aumento anche questo è molto limitato perché i dettori, diciamo, stanno cercando loro stessi di gestire la capacità in maniera tale da alzare i noli anche perché siamo in un periodo di tender e quindi cercano di mantenere i livelli dei tender a un livello piuttosto, piuttosto alto. Però diciamo che tutto subgiudice al discorso del, del e a quanto i dettori riescano a gestire la capacità in eccesso che sicuramente si avrà, e se magari questa capacità poi l'avranno, l'andranno a immettere su altri mercati, tipo ad esempio l'Intra-Asia, che è un mercato che sta avendo un boom ormai da un anno a questa parte. Quindi questa potrebbe essere, diciamo, un'indicazione per gennaio della peak season. Sì, io aggiungo che comunque anche il livello di peak season applicato poi ovviamente può essere rinegoziato, dipende dal tipo di rata. Per dare un'indicazione del livello di peak season che abbiamo avuto lo scorso agosto, quindi la scorsa estate, eravamo su indicativamente $600 attivo, $500 attivo, quindi $600.200, $500.000, a seconda poi della, del tipo di contratto, del tipo di rata. Quindi indicativamente Potrebbe essere questa una stima. Grazie. Per quanto riguarda la diaria non ci sono domande, però insomma rimane chiaro che sia io che Yasmin rimaniamo a disposizione qualora ce ne fossero anche dopo il webinar. Perfetto, quindi ringrazio chiaramente i colleghi, ringrazio soprattutto, ringraziamo soprattutto tutti i partecipanti e speriamo che il webinar sia stato di vostro interesse. Come detto, in apertura, domani riceverete una mail con un link per un breve questionario. Alla fine del questionario, una volta completato, potrete accedere a una pagina dedicata dove troverete altri link che vi permetteranno di appunto di accedere, scusate il gioco di parole, ai nostri canali. Vi invitiamo a seguirci per rimanere sempre aggiornati sui prossimi eventi, sulle novità di Expeditors, podcast, e ovviamente, ovviamente il vostro referente Expeditors rimane sempre a disposizione per approfondimenti, domande, qualsiasi necessità. Quindi di nuovo vi ringrazio e ci vediamo, ci sentiamo e ci vedremo al prossimo, al prossimo evento. Grazie a tutti. Grazie.